宝马m3辅助驾驶体验如何？

在现代高性能车市场当中，人们对于跑车的执念几乎是不可替代的，尽管有人会嫌弃那种几乎是“坐在地上开车”的感官反馈，但即便是一台几十万的日本小跑开在公路上，仍能引得许多人驻足观看，这便是跑车的魅力。但并非所有高性能车市场都为跑车所占据，比起那些破百能力在6秒级以上的休闲跑车，一些由豪华汽车品牌高性能部门开发的车型会显得更为纯粹，其中就包括了这里所要拍摄到宝马M3。

宝马M3先于宝马3系进入到了“大鼻子时代”，或者我们可以说它是延续宝马4系的造型而来，双肾进气格栅不仅通过M运动套装完成了视觉上的全熏黑处置，还实现了整个车头的纵幅覆盖，这也使得车辆即便是没有超级夸张的导流槽，还是可以通过这样的纵幅格栅、横幅下格栅组合，形成视觉上的冲击力。

而在侧身上，我们见到了直接参与下压力改善、抓地力改善以及整体空气动力学改善的大量性能配件，包括车门下方的独立运动侧裙、轮毂之中的前六活塞制动卡钳等等。同时，车辆的尾端除了小尺寸的独立扰流尾翼外，它的后导流孔会与前脸呼应，而保险杠内还加入了扩散器结构与双边共四出运动型尾喉，配合重新设计的M系五十周年纪念车标（Motorsport标志），这生来不同的宝马M3从外观上便表明了自己的立场。

由于宝马M3均是基于标准轴距所打造的，所以4803/1903/1447(1448)mm在当下加入了大量新势力的B级市场自然是占不到什么便宜，而这2857mm的轴距表现会如何呢？具体到乘坐空间测试，对于身高180cm的体验者来说，前后排能够接近1拳的距离是很合适的，但后座的腿部余量只会剩下1拳2指，而且十分高耸的地台会严重影响中间座椅的舒适感。好在宝马M3的后备厢还是足够大，深而平整的空间，放入三个以上拉杆箱是没什么问题的。

进入到座舱来看，宝马M3已经将中控台升级为新一代家族设计，12.3英寸全液晶仪表盘会与14.9英寸触控屏合二为一，尽管它们的显示还是相对独立的，但配合中控台整体式的偏转，无论是直接观看，还是触控，都会更为合理且便捷。同时，在更加粗壮的镀铬装饰边框上，我们找到了诸多轻量化碳纤维材料，它们会从中控挡板延伸到换挡机构，而门板以及更多经常接触的区域则会以软包为主，方向盘与运动座椅则是全真皮。

值得表扬的是，宝马M3没有因为是高性能车就删减掉什么信息娱乐或辅助驾驶功能，有4G通讯+车联网支持的iDrive系统会完成语音控制、远程控制等功能覆盖，手机互联也同时支持了CarPlay/CarLife。更重要的是，这套车机现在开始支持更多第三方应用，包括天猫精灵等应用均可参与到人机交互中，让用车更加智能。不过，L2级辅助驾驶是选装，它的标准化功能为全景影像+定速巡航，当然，能有自动泊车+循迹倒车功能实际上已经超过了诸多豪华轿车，而选装完成后，全速自适应巡航还将带有车道居中保持、自动变道、拥堵辅助等高级功能，让辅助驾驶不仅停留在功能菜单上，而是真正实现日常应用改善。

当然，宝马M3毕竟还是一台性能产品，它的更多设计与辅助操控配置还是强调了操控能力。比如装饰之中的轻量化碳纤维材料，比如方向盘中特别的运动换挡拨片与M1/M2驾驶模式拨片，一键开启赛道竞速模式；而底盘之中，除了宝马特别的双球节弹簧减振支柱与五连杆组合外，可变转向比会让转向半径更小、更精确，而后桥带限滑的主动式M运动差速器则会进一步提升车辆在极限状况下的控制力与稳定性。

其它配置方面，宝马M3在数字化方面有HUD抬头显示协助，而双温区独立空调、带腿托的电动调节座椅则会参与舒适性改善，而哈曼卡顿音响、车载氛围灯等则将让车舱中的休闲娱乐更为强烈，而前排座椅通风、无线充电板等配件则为选装件。

动力系统方面，宝马M3有一台最大功率为375kW（510Ps）、最大扭矩达650N·m的3.0T直列六缸发动机，它配合采埃孚8AT变速箱，即便是没有参与控制改善的xDrive四驱系统，也能让车辆在3.9秒内破百，而雷霆版则将在xDrive以及更多电控调校的协助下，将零百加速时间压缩至3.5秒，让一众性能跑车也成为它的手下败将。

写在最后

无论如何，宝马M3在高性能市场中都是低调派，特别是当M运动套装的门槛在标准轿车系列中不断降低，M运动套装与M运动性能套件之间的视觉差异又在不断缩小。宝马M3都没有跑车的那种夸张感，但真正落在铺装道路上，它无论是直线性能、动态操控，还是一些极限状况下的闪转腾挪，都拿出了如“一代宗师”一般的表现，或许我们用非池中之物来形容它会更加合适。肯定会有人嫌弃宝马M3的座椅支撑太紧、座舱空间太小，那么，就让他在公路上吃宝马M3的尾气吧，让他感受感受这性能机器的能力到底在哪里。