长城卖新能源MPV 1秒1辆！魏建军谈增程：落后低效永远不做

长城老板魏建军，实力上演“网上没赢过，卖车没输过”。

观点言论被网友针对炮轰不断，但新高山预售23天，累计订单18000辆。

30万以上新能源，又是MPV小众赛道，新高山完全可以算旗开得胜。

刚刚正式上市，又给出了更加出人意料的竞争力价格：

官方透露一个小时内大定锁单3500台，几乎1秒卖出1辆。

自主MPV赛道冲进一位最强“家用”玩家，“魏言魏语”也更放得开了，这次炮口又对准增程：

落后低效，永远不做！

“五星”智能MPV，什么样的体验

智能车参考刚刚联合量子位智库发布《中国AI汽车产品报告2025 Q1》，按照其中的划分标准，魏牌新高山处于当下智能化体验最前沿的五星梯队：

五星智能辅助驾驶代表着“车位到车位，贯通全场景”。

这是城区NOA在「全国都能开」后的进一步升级，当前智能辅助驾驶最领先体验。

对应到新高山，智能车参考不久前抢先试驾体验，北京城区路段表现超出预期，整个智能辅助驾驶系统“端味”很浓。

比如这个车道很复杂的环岛，车流其实还是蛮密集的，高山9一进来就选择往里连并两条车道，见缝插针一点都不打怵。

在出环岛的时候车辆也及时感知到了右侧有车辆让速，所以顺势就并了出去。

另外的路口场景中，高山本来在最左侧车道，按车道按顺序都可以顺利通过，但是车辆检测到最右侧车道明显有空位，随即连变两个车道到了最右侧。

结果系统这时才发现是右转车道不能直行，于是紧接着一个向左就插到了中间车道。

怎么样，是不是像极了你我平时开车的状态？

这其实就是“拟人”的AI司机。

早期行为可能与用户预期有偏差，但随着数据积累，上限不断提高，无限趋近人类老司机驾驶水平。

意味着长城目前已经突破传统自动驾驶技术范式的限制，技术端进入领先梯队。而这样的玩家在2025年Q2一个手就能数过来：华为、小鹏、理想、Momenta、卓驭。

后续随着车端算力加强及端到端数据积累，这些玩家将会率先具备进入下一阶段竞争的条件：VLA，有了突破人类司机的可能。

回到高山目前的体验。除了行车，泊车体验上高山可以识别 200 多种车位类型，可见即可泊。

同时还支持100米的倒车循迹、3公里可跨楼层的记忆泊车以及遥控泊车。

MPV“车坐不开”的理念，新高山彻底贯彻。

魏建军：不吹牛，高山是「最家用」MPV

魏建军各种“炮轰言论”，都有一个基本的人设背景支撑——实打实，不吹牛。

也的确是长期以来长城汽车产品体验的用户映像，这也是为何喷魏建军和长城的人不断，但财报业绩一分不少赚原因。

新高山魏建军同样定调“不吹牛”，并在这样的基调下给出了新高山的定位——“最家用”的MPV。

体现在实用、安全。

实用性上，新高山罕见地推出一整个车系，高山7/8/9三款车，尺寸轴距都不相同，依次递增。

高山7 5050mm车身长度和3085mm轴距，第二排座椅支持22向电动调节，配合可前后移动120mm的滑轨设计，使腿部空间在980-1150mm之间灵活切换。当第三排座椅完全放平时，后备箱容积可从380L扩展至1260L，满足家庭多场景需求。

高山8将车身拉伸至5280mm，轴距增加60mm达到3145mm。这一改变不仅优化了纵向空间，更通过重新设计的D柱造型提升头部空间。第二排乘客头部余量增加42mm，配合全景天幕带来的开扬感，有效缓解了长途乘坐的压抑感；第三排座椅采用剧院式阶梯设计，比高山7抬高35mm，确保每排乘客都能获得良好的前方视野。

旗舰款高山9则是5410mm的车身长度和3275mm轴距，”1+2+2”四座椅布局，在第二排配备带腿托的航空座椅，倾斜角度可达135度。

第三排座椅采用电动折叠机构，可完全收纳于地板下方，形成纯平储物空间。值得注意的细节是，全车储物格数量达到28处，包含可制冷/加热的扶手箱、带无线充电的数字托盘等人性化设计。

还可选“福祉”座椅，方便行动不便的乘员上下车：

这一点加大分。肯定有很多家庭用户是被这一点打动下的单，因为这是全行业首次在原厂车不改装的情况下解决痛点问题。

安全层面，新高山采用三重高强度笼式车身结构，其热成型钢最高强度达2000MPa，高强度钢的应用比例高达81.96%，比百万级豪华MPV埃尔法的77%还高出一截。

同时有最长达3387毫米的6秒保压侧气帘，覆盖所有三排座椅，尤其是第三排，气帘下沿做了加长设计，可以在碰撞中兜住儿童、妇女这样身形较小的乘客：

另外，全新高山的动力电池提前满足行业最高标准，通过了新国标不起火、不爆炸的测试，是首批获得电池新国标检测的车型。

最后高山搭载的Hi4四驱技术本身就是长城“保底线”思维的体现，最大功率337千瓦，零百加速5.7秒，四驱扭矩分配精度达毫秒级。

湿滑的雨天、高速过弯，还是轻越野场景，都能保持稳定的车身姿态与稳定的抓地力。

而在四驱体验的同时，还实现了“两驱能耗”。

没错，整场输出就是从这时开始激烈了起来。

长城自曝考虑过增程：太简单太低效，所以放弃了

理由还是“低效”，这次还有图有真相：

能量传递链路清清楚楚地画给你看：“两点之间，混联最短”。

长城技术角度的解析，也比以前通俗易懂得多：

最开始想到的就是串联增程路线，软件控制和标定…最容易。但分析过后发现增程只有在频繁启停的城市工况才是最优解。

但一旦到了中高速场景，一定会导致能量效率损耗。

就是因为增程的传递链路太长，效率比直驱至少要低3%。为了实现系统的最高效率，就必须要增程基础上增加直驱等其他形式，从而形成了混连架构。

魏建军失眠之夜“灵感迸发”发明的Hi4架构，同时完美实现50: 50黄金轴荷分配和四驱功能，再结合智能扭距矢量控制系统，它可以实现前后轴扭距的动态分配，这极大降低了雨雪冰场景打滑失控的风险。

高山上，二代Hi4集成度进一步提高，前机舱空间又多出了 44 毫米，大幅减少了碰撞对于乘员安全空间侵入的可能性。

翻译一下魏建军的意思，增程技术含金量低是事实，效率低也是客观规律，改变不了。

长城早就有了更强的技术积累和储备，产品力和体验都更好，没有理由再搞一套增程系统赚噱头。

而对用户的喊话意味太明显：

同等售价、同等配置，更先进的技术和更低的能耗，你还会选增程吗？

这也是长城在价格战中产品定义能力迅速成熟的体现。

新高山的家用不输理想（比如同款后排彩电和车内全语音手势控制），智能和小鹏华为平起平坐，空间大过腾势D9和岚图梦想家。

相同或越级的配置，定价上却比同级竞品低3-5万。

这个刀法，像极了华为祭出问界M8，让友商的旗舰只能被动对标自家的次旗舰…

而魏建军在新高山上践行的策略，也和任何其他义无反顾投身智能标配、价格战的玩家不一样。

辅助驾驶一时标配可上量，但保不了利润，更保不住后续持续投入，甚至当下大干快上标配的“车位到车位”，可靠性和体验也不能保证。

只有先把高山、坦克、蓝山这样的高利润豪华车型做成“标配爆款”智能车，才能保证后面的哈弗、欧拉、炮等等车系的智能普及。

所以2025年财报中，长城销量涨跌现在不好说，但利润大概率还会猛涨一波。

责任编辑：落木

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