电动车穿错了“鞋”，可会出大事的！

近两年由于车市加剧内卷，普通老百姓终于等到了如比亚迪海豚、埃安YY、几何E之类的十万级经济型家用电动车。

然而科技推动下，普通家庭用车虽然成功从烧油进阶到烧电，但这些车与地面之间的接触方式并没改变。即便是电动汽车的轮胎，在经历了正常磨损，缓慢漏气亦或是突然刺穿后，仍然只有被换胎一种命运。

而对需要精打细算过日子的用户来说，有不少人会选择在原厂轮胎完成工作寿命后，直接更换价位便宜的新轮胎，毕竟打工人赚钱不易，不必要的开支是能省则省。

然而你可能不知道的是，不像内燃机汽车，给一辆电动车安装一个不是为这项工作设计的轮胎，其实并不是一件划算的买卖，因为这很可能会让你在后续使用中付出极其高昂的代价。

毕竟在设计之初，给电动车使用的轮胎与内燃机汽车使用的轮胎就是个完全不同的命题。

#重量与负载#

首先内燃机汽车和电动汽车虽然都叫做车，但它们之间存在着一些根本性的区别，甚至早在它们都没有上路之前这种区别就已经非常明显，那就是它们的重量。

一般来说，电动车要比同尺寸或同级别的内燃机汽车更重。例如，奔驰轿车版EQS4504Matic与燃油版S5004Matic，入门版大众ID.3与高尔夫8，这两组车虽然并不是基于相同平台而打造，但它们拥有相同的尺寸级别，并处于相同的总细分市场。

其中，EQS4504Matic的整备质量为2539公斤，S5004Matic却仅有2091公斤；大众ID.3则是1760公斤，高尔夫8仅1328公斤重。

可以看到两台电动车差不多都要比它们的燃油“兄弟”重了400多公斤。那么多出的重量是哪来的？答案是动力电池。

由于电池重量很大，在一台正常尺寸的电动车中它大概要占到总重量的20%-30%，而燃油车的发动机与变速箱加在一起才不过总重的10%左右。理所当然，作为电动车整个重量的直接承载者——轮胎，在胎体结构的设计上就必须以能承受比普通燃油车轮胎更重的负荷为前提。

为此，电动车轮胎会在胎面花纹、胎面花纹块深度及它们之间的空隙体积上做特别的研发，因为这些都会对轮胎的整体刚度和负载能力产生很大影响。

当然不只是静态，可别忘记汽车是一个移动工具，虽说沉重的电池会让电动车重量分配更均匀，重心也会更低，然而一旦电动车在快速行驶和改变方向时，又长、又宽的电池对刹车、转弯和加速时汽车的动态质量可是没有任何助益的。

所以为了能处理加速、制动和转向时增加的负荷，电动车专用轮胎还必须用坚固的聚合物、硅或二氧化硅制成更厚的双层胎体。

换而言之，如果给电动车装上了普通燃油车的轮胎，它很可能支撑不了激烈的制动、转弯和加速动作，一旦遇上紧急状况，发生事故的可能性也会大大提高。

#噪音#

接下来则是一个关乎于驾乘舒适性的问题。大家都知道自从出道以来，比内燃机汽车更安静一直是电动车的主打特色之一。

因为它不仅没有内燃机燃烧产生的发动机噪音，也没有传动装置，没有气门机构的咔哒声，没有排气或进气管道的声音，甚至没有高压燃油喷射器微弱的滴答声，它最大的噪声来源便是轮胎。

韩泰轮胎高级副总裁RobWilliams曾提到过，根据他们的调查，在高速行驶的内燃机汽车中，噪音的最大来源是动力系统，它大概要占总噪音的50%，其次则是路噪，约占30%。而在电动车中，占比第一的噪声则是路噪，约占总噪声的40%；第二是风噪，约占30%；第三则是电机噪音，约占15%。

在高速行驶时，轮胎产生噪音的主要因素则是因为它的胎面花纹。倍耐力北美首席技术官IanCoke表示，他们之前曾研究发现，如果轮胎的花纹块在轮胎周长的纵向长度（或间距）不同，然后从内胎肩到外胎肩以大小块交替出现，就能消除很多轮胎噪声。

当然了，如今有了更先进的计算机模拟软件做支持，轮胎公司不用再花费20年来反复验证，就能给电动车设计出更安静的全新胎面花纹了。

除了设计更安静的花纹，有些轮胎公司还发明了在电动车专用轮胎中增添特制泡沫嵌入材料的辅助降噪技术。

比如米其林、大陆会在轮胎内壁加入聚氨酯泡沫隔层来吸收空气中的振动，它的原理其实跟在车内安装隔音棉差不多，大陆就宣称通过这种技术将道路噪音降低了9dBA。所以说，不使用电动车专用轮胎，安静体验也将会大打折扣。

#续航里程#

然后就不得不提及电动车用户最关心的续航了。由于加油快捷方便，人们通常不用关注内燃机汽车的续航里程。

但电动车不同，由于技术配套的不成熟、不完善，当下电动车的充电便利性与充电时长还远远不及内燃机汽车，这就使得制造商不得不尽可能利用各种手段来增加车辆的行驶里程。

除了增大电池容量、为整车减重、优化车身空气动力学表现，提升轮胎能源效率也成了其中一环。

倍耐力表示，轮胎对内燃机汽车续航的影响仅有15%到20%，然而对电动车的影响却在20%到40%之间，所以给电动车搭载高能效轮胎是非常重要的。

提升轮胎能源效率，就需要降低轮胎滚阻。影响滚阻的因素有很多。其中影响因素最大的一个是实际的橡胶本身，或者称为橡胶化合物。不同的轮胎橡胶会具有不同特性，有些化合物能产生更强的抓地力，有些随着时间的推移磨损更少，有些在潮湿的表面上效果更好。

比如大陆集团就为其EcoContact6轮胎开发了一种名为“绿辣椒2.0”的新型复合材料，这种化合物在滚动时消耗的能量更少，与之前的产品相比，能耗降低了15%。

Sailun也研发了类似技术，它采用了一种名为EcoPoint3的特殊橡胶复合工艺，据称这种技术不但能有效降低轮胎滚阻，同时还能让轮胎产生良好的抓地力。

另外，如果仔细观察你还会发现电动车专用轮胎的胎面一般会比内燃机汽车的更窄一些，这可不是减配的手段，而是提高轮胎空气动力效率的一种有效办法，尽管它很少被提及。因为当车辆行驶时，迎面而来的空气也会产生一定程度的空气阻力，你可以把它看成是另一种形式的滚阻。自然更宽的胎面会带来更多的阻力，也意味着更低的效率。

其他方面，工程师也会在胎面的设计、轮胎在路面上的分布方式、内部皮带的设计，甚至是紧固轮辋的胎圈上进行各种优化改进，因为这些也都会对滚阻产生影响。所以，如果把电动汽车的轮胎换成内燃机汽车的标准轮胎，你会发现续航里程会有很大的下降。

#使用寿命与抓地力#

最后要说的这个，可是电动汽车轮胎在设计时要面对的最大挑战。由于大多数电动机比大多数内燃机提供的扭矩更大，响应更迅速，它们给轮胎带来的冲击也要比几乎任何具有类似设计的内燃机汽车都要大，磨损也要比后者快上30%。

所以为了让电动车轮胎能承受瞬时扭矩给轮胎带来的过大压力，工程师为轮胎设计了更硬的胎面花纹和较宽的中心筋，以减少潜在的打滑和异常磨损。此外，胎面花纹的互锁凹槽还可以防止打滑，并对增加的扭矩进行补偿。

然而对于像特斯拉ModelS这类的高性能电动车，为了追求更高的瞬时加速表现，还会对轮胎的抓地能力提出更高的要求，也就是增大与地面间的摩擦力。

但是，还记得我们前面提过的，电动车要想提升续航里程，需要轮胎降低滚阻，降低滚阻则需要减少与地面间的摩擦力，这就与提升抓地能力形成了矛盾。不过有些轮胎公司已经研发出破解这种矛盾的新型橡胶复合工艺，就是刚刚提到的Sailun的EcoPoint3技术。

在这之前轮胎公司大多会在这种矛盾选择上做出小小的倾斜，用相对更软的橡胶化合物或聚合物让胎冠产生更大的摩擦力与牵引力，不过这在一定程度上会牺牲轮胎的使用寿命，这也是为什么有些特斯拉ModelS的车主仅仅行驶了6400公里左右，就不得不更换新轮胎的原因。总之，要在抓地力、续航、使用寿命之间都达成让人都满意的结果，还需要更长时间来摸索。

其实对于任何一辆车来说，更换什么轮胎都是一个重要的决定，但对于电动汽车却更需要谨慎。橡胶与路面的接触对电动汽车的性能有着巨大的影响，不仅是续航，噪音，如果轮胎使用不当，即使车辆有牵引力控制，也可能会出现方向稳定性丧失这类的高安全风险。

当然，由于起步晚、市场选择狭窄，电动车专用轮胎相比普通轮胎要更贵也是一个现实问题。

对电动汽车车主来说，好消息是现在整个电动车行业都在飞速增长，这应该会加速推进电动汽车轮胎的相关设计与生产。既然我们已经等来了平价电动车，平价电动车专用轮胎应该也不会太远吧。