印度车企的造车秘诀：除了财力 就剩人脉

前不久，脖子哥刷到一外国哥们儿的印度电车测评，感觉还真有点意思。

这款叫 Curvv 的小车，外观内饰都挺不错，价格是 170-220 万卢比（ 14.5-18.5 万人民币 ），有 502km 续航，配置啥啥都有，看这电动门把手，这小中控屏，和咱们国产车也大差不差。

难道说三哥家的汽车工业也要全面起飞了？

这不对吧，在咱们印象里，它们造的坦克都会炸膛，飞机飞一架摔一架，更别说造汽车了。。。

所以三哥家的汽车工业到底是咋捣鼓出来的？它的做工咱们真的能信吗？

欸，我们把时间往回倒倒，从头开始说。

其实印度汽车的开局和咱们一毛一样。在独立之前，印度市场被英国的奥斯汀和莫里斯倾销，直到 1947 年，英国允许印度独立，情况才出现改变。

虽然这份独立让印度深陷内战、一穷二白，不过好在，它终于可以玩贸易保护了。此后呢，他们就偷偷发育出了三大自主品牌——印度斯坦、塔塔和玛莎拉马恒达。

先说这个印度斯坦，它在 1942 年成立，背后是全印度第二大财团——比拉尔财团，创始人还曾是圣雄甘地的密友。

在印度独立后，也就是 1948 年，印度斯坦就以莫里斯牛津为原型，生产了高端公务车印度斯坦大使。在当时，这车属于是民族骄傲，是社会地位的象征，有点像咱们国内的红旗。

而塔塔就更不必说，作为印度第一大财团，它在当时的总理尼赫鲁的支持下，于 1945 年收购了印度铁路车间，组装火车，而后又在 1954 年选择和奔驰合作造商用卡车。

至于马恒达也是个大财团，它做钢铁生意发了家，之后从 1949 年开始，就给吉普代工做越野车。

总之印度车企的特点就是大财团。所以印度的造车之路，离不开垄断，甚至这种垄断还伴随着印度政府的支持。印度不仅赶走国内的外资车企，还用 100% 的关税作为壁垒，然后分发造车资质，限制国内竞争，这三家车企就井水不犯河水，压根就没有竞争的动力。

然而在 1980 年，印度汽车市场又来了一家更牛的 “ 合资关系户 ” ——马鲁蒂铃木。

当时的印度总理是 “ 印度铁娘子 ” 英迪拉 · 甘地，她儿子热爱汽车事业，创立了马鲁蒂汽车，但不幸死于空难，为了继续儿子的汽车事业，这位总理决定放开合资模式，正式和铃木合作成立马鲁蒂铃木，甚至它的第一辆车还是这位总理亲自交的。。。

所以马鲁蒂铃木这家公司，可以说要技术有技术，要人脉有人脉。

而铃木这边也是赶紧抓住机会，通过马鲁蒂 800 （ 奥拓 ）这样的廉价小车，瞬间把印度原来的 “ 奢侈品轿车 ” 打的七零八落，市场份额最高时达到 76% ，原先的民族之光印度斯坦彻底阵亡。

其实印度车要是借着这个机会发力搞自研，那也不晚。

毕竟隔壁现代在 1974 年才搞出第一台自主车型 pony ，中国也要 1984 年才和大众合资。但没想到的是，这马鲁蒂铃木垄断印度将近十年，依然是纯纯的代工厂，并没有像咱们的上汽、广汽一样，建立自己的自主品牌。

印度自主品牌真正开始努力，其实得到 1991 年吃到了苦头之后。

此时外部环境已经变天，苏联解体，美国陷入海湾战争，印度也爆发了外汇危机，持续的贸易保护策略终于是走不下去了，政府赶紧拿出了新的解决方案，也就是经济自由化，人称印度版改革开放。

印度不得不放开造车资质限制，逐渐允许外国车企进入，本田、丰田、雷诺、福特、现代等车企开始以独资形式，疯狂进入印度淘金。

因为 “ 印度改革开放政策 ” ，塔塔也在这年做出它的第一辆 SUV Sierra ，并且在一系列逆向研发后，最终在 1998 年，展示了完全自主研发的 Indica 。

虽然一开始质量问题频发，但在 2001 年改良后，他们解决了这些 BUG ，并因为超高的性价比，瞬间成为全印度同类型销量第一的车型，还贴罗孚的牌反销英国，直到。。。罗孚破产。

此时的塔塔风光无限，甚至还动了进入中国的念头。在 2004 年，塔塔就和华晨搭上线，准备成了合资公司，只不过这事儿就到此为止，没然后了。

当然除了塔塔，另外还有刚才说的马恒达。2000 年马恒达也开始造 SUV ，靠着给吉普代工越野车的经验，推出了国民级 SUV Bolero ，因为质量可靠，连续十年成为印度最畅销 SUV ，人称印度大 G 。

此后，马鲁蒂铃木、塔塔和马恒达三足鼎立，举个非常不恰当的例子，就像是印度的上汽、吉利和长城。

而除此之外呢，当时又来了个好消息，在 2008 年，福特亏得到处掉装备，随后就以 23 亿的价格把捷豹路虎卖给塔塔。

不过就和吉利收购沃尔沃一样，收购不等于占有，塔塔只能在英国的合作研发，尽力薅点技术出来，只不过英国车系自身难保的状态，很难说之后能给他们带来什么。

那么印度的汽车技术现在到底咋样了？在看完印度的各种车型之后，我的评价是，印度汽车虽然潜力很大，但依然只是在垄断市场下的自嗨。

虽然印度的油车不怎么行，但是为了弯道超车，印度也出台了电车计划，在 2012 年，印度政府就发布了《 国家电动交通任务计划 2020 》，开始扶植电车企业。

并且车企们也掏出了一些看着不错的产品，比如塔塔的 Tiago EV 、 Nexon EV ，还有开头说的 Curvv EV 等。

像 Nexon EV 这样 125 万卢比（ 10.6 万人民币 ）起步的小车，有 489 公里的续航，快充 40 分钟，和比亚迪海豚算是同类，价格也差不多，配置应有尽有。

而另一头的马恒达也在 2015 年开始制作零百不到 2 秒的电动跑车。

不过呢，说是 “ 弯道超车 ” ，其实看起来还是个组装厂。

比如塔塔的电池是来自中国供应商幂源科技，另外电机电控等技术虽然来自它的子公司 Tata AutoComp ，但背后则是多家企业的合作，包括北京佩特来、 Tellus Power Green 、国轩高科等等。

而马恒达也是全靠收购意大利的一家车企——宾尼法利纳（ Pininfarina ）。。。

看得出来，印度也想把电车做好，但还是老问题，只能做个壳子，技术全靠购买，没有自己的核心竞争力，在印度市场做成这样确实足够，但如果放到全球去竞争，那还是缺了点东西。

这里最大的原因，还得说回印度的市场保护策略。虽然各大车企进入印度，但并没有促成中国这样自主品牌和外资品牌你追我赶的良性竞争，印度的自主品牌一旦失利，印度政府先想的是限制 “ 外资势力 ” 。

比如说，印度对 4 万美元以上车型征收 100% 关税，其余征收 70%，逼迫外资车企在印度建厂，然后 “ 关门打狗 ” ，按照车辆长度和发动机大小设置附加税，拉高你的成本，让你没有竞争力，福特就因为看不懂印度的政策，结果亏了 20 亿美元，最后无奈退出印度。

而活得比较滋润的要数现代。它从铃木身上找到了 “ 廉价小车 ” 的财富密码，于是给印度单独设计车型，到现在，现代已经拿到全印度 13.7% 的份额，比塔塔还高。

但印度那商誉咱们都知道，给了你好处，那背后必定留一手。甭管你美系、日系、德系、韩系，谁赚钱就找谁薅，税收、罚款各种伺候，所谓印度赚钱印度花，一分别想带回家，对吧？小米。

所以在 2017 年，印度还是以反不正当竞争的莫须有罪名，对现代罚款 1360 万美元，反正我为砧板，你为鱼肉。

甚至对于鼓励发展的电车也一样，虽然印度也想把特斯拉、比亚迪、 MG 等等车企引到国内，但它的初衷不是什么鲇鱼效应，而是背后的资产。

之前印度就以 “ 逃税 ” 的名义罚了比亚迪 6360 万人民币， MG 也被迫出售股份，怎么看进入印度都是一个无比巨大的坑。

所以真心实意来印度投资的车企已经不多了，这回论狡猾还得马斯克，他坚持称要建厂就先降低关税，这事儿就和印度政府一直 battle 到现在。。。

可以这么说，只要印度保持这样的合作策略，它的汽车产业就不可能获得真正的投资和竞争，永远只能在低端领域拼价格。

毕竟自由贸易就是市场换技术，你不舍得市场，当然就拿不到技术咯。

责任编辑：随心

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