难怪余承东敢遥遥领先，纯电Macan还不如4年前的蔚来？

难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号，从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看，确实我们很难从中找到太多亮点，就像保时捷研发了6年的纯电Macan，技术力可能还比不上4年前的蔚来。

保时捷纯电MacanEV发布当天，并没有公布预售价格或者售价，只是在5月31日之前提前预定能享受到一定的权益，上市时间是在今年的春季。这款车，是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品，而且也是其以往几年中的销量支柱产品，重要程度非常之高，可以说决定未来市场销量的一次产品换代。

这次新车的研发平台使用了研发许久的PPE平台来打造，不出意外的已经用上了800V高压系统，放在2024年这已经不足以拿出来单说了，只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。但，这或许是保时捷MacanEV最为出彩的一个看点了。

在看完发布会之后，第一感觉是保时捷做电动车并不拿手，没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的理由。事实如此，同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感，产品新意没有燃油车时代那么强烈了。保时捷电车，平平淡淡

Macan一直是保时捷的入门款产品，价格相比于旗下车型来说，是最便宜的，但换代之后的MacanEV相比于燃油版车型来说是会更贵的。上一代Macan售价57.30万-85.80万；这次的新车，有纯电平台的研发成本，也有电池成本等，起售价格超过60万元的可能性非常大。

先看这台车的三电系统。

PPE平台的特点简单明了，首先是模块化的生产模式，它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型，在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间；奥迪Q6e-tron也是PPE平台的产品，上市要比MacanEV更早。

这个平台的推出，解决了奥迪和保时捷在电动化时代高端车的生产难题，想做高端就要标配高压系统以及大电池包，换言之就是充电快+续航够长。在先期推出的两款保时捷MacanEV车型上，标配的都是100kWh电池包，最大综合续航613km和591km（WLTP综合工况）。电池用的是811三元锂电池，和之前宣传的一致。充电层面，支持的最大功率是270kW，最快可在21分钟内从电量10%充至80%，大约也就是3C级别的充电效率；有个组合充电功能，两块电池包并联，用400V高压的充电设备也能实现快充功能。

动力性能，没给到具体的前后电机功率，系统总功率是300kW和470kW两种，0-100km/h加速时间对应5.2秒和3.3秒。

对于这台车的三电系统，我们可以依靠上面这些数据给个结论，保时捷在电动车上的造车逻辑非常保守。MacanEV相比于保时捷Taycan的快充功率，没有提升，后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW，过去5年时间快充功率这块竟然没有提升，更不用拿来和国内市场的国产纯电车型相比，动辄500kW左右的快充功率，已经领先了Macan一半之多。

然后，性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩，这很不保时捷。为什么这么说，如果放在燃油车时代，这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的，确实难得，确实是一个有溢价能力的技术。但到了电动化时代，性能变得更加廉价的时代下，性能方面做得这么保守，30万元内，0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。导致这个局面的，无外乎只有两个原因，研发实力不足、系统匹配度不高。

研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案；电机小型化、碳化硅半导体的应用等，需要考虑的注意事项非常多。保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车，但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组，没有尝试新的装配方案，这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。

这么做的弊端，电池模组不做瘦身用12个电芯组成，增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技术的电池方案，减重、减少电芯数量是可以实现的，从而减轻重量降低管理难度，带来的提升是提升续航里程、提升充电功率，而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。

目前看到的保时捷MacanEV更像是大众+保时捷的混搭方案，PPE架构用着，但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨，拉低了整个800V高压系统的上限，这才是三电系统最大的短板。

另外，我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。智能化，不用期待了

奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片，也有了高速NOA能力，今年在国内就能实现上下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力，在保时捷的MacanEV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。

L2级别辅助驾驶的实用性，在部分工况下已经得到了市场的初步认可，就例如高速NOA功能，使用过该功能之后的好感度会立刻提升；更高阶的辅助驾驶功能，今年很有可能在国内市场大面积落地。

就连奔驰也在抓紧上车智能化配置，但保时捷没有。

在公布的新车图片上，感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头，可以判断，这台MacanEV的感知硬件和燃油车没太大区别，依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断，最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足，像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力，就可以承托其视觉方案的高速NOA功能，对芯片以及芯片算力要求不是特别高。

但我们在保时捷MacanEV上能看到的智能化水平，停留在了几年前的感觉。车辆只配备了AndroidAutomotiveOS车载操作系统，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心，还支持CarPlay及Android系统手机映射。

关于AAOS操作系统，可能有人会比较陌生，就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统，等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。

其他的智能化方案，暂时没有更多的信息公布，关于座舱芯片方面，应该不会用到像8155、8295这类的芯片。

这个智能化级别，就算拿来和4年前的蔚来比，也不具备优势，无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看，都不是一个发展路线。不拿新势力比的话，拿同级别的路特斯来比，最新上市的EMEYA的4颗激光雷达，把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平，就不用比芯片和座舱了吧？

再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看，至少在座舱层面的智能化水平，基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。最后

保时捷MacanEV，这台保时捷憋了6年时间的纯电产品，拿出这样的产品实力推向市场，说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间，可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。

三电架构与5年前的Taycan相比，没有明显提升，换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案，没拿出新的电池解决方案，导致整个车的行驶性能、充电表现，都非常有局限性。如果60万起的售价，买了这台车，你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别，奥迪Q6e-tron也是这套东西。