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难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

类别:汽车 发布时间:2024-01-31 15:09:00 来源:卡卡爱汽车

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

难怪余承东现在敢频繁喊出遥遥领先的口号,从现在欧洲豪华品牌发布的电车产品来看,确实我们很难从中找到太多亮点,就像保时捷研发了6年的纯电Macan,技术力可能还比不上4年前的蔚来。

保时捷纯电MacanEV发布当天,并没有公布预售价格或者售价,只是在5月31日之前提前预定能享受到一定的权益,上市时间是在今年的春季。这款车,是保时捷对燃油车型纯电化的第一款产品,而且也是其以往几年中的销量支柱产品,重要程度非常之高,可以说决定未来市场销量的一次产品换代。

这次新车的研发平台使用了研发许久的PPE平台来打造,不出意外的已经用上了800V高压系统,放在2024年这已经不足以拿出来单说了,只能说三电架构上这台车做到了及格的水平线。但,这或许是保时捷MacanEV最为出彩的一个看点了。

在看完发布会之后,第一感觉是保时捷做电动车并不拿手,没有做出抢眼的看点或者让人很难不下单的理由。事实如此,同期上市的豪华品牌纯电车型大致都让人有同感,产品新意没有燃油车时代那么强烈了。保时捷电车,平平淡淡

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

Macan一直是保时捷的入门款产品,价格相比于旗下车型来说,是最便宜的,但换代之后的MacanEV相比于燃油版车型来说是会更贵的。上一代Macan售价57.30万-85.80万;这次的新车,有纯电平台的研发成本,也有电池成本等,起售价格超过60万元的可能性非常大。

先看这台车的三电系统。

PPE平台的特点简单明了,首先是模块化的生产模式,它可以承托保时捷和奥迪的大部分纯电车型,在轴距、轮距以及离地间隙方面都有很大的操作空间;奥迪Q6e-tron也是PPE平台的产品,上市要比MacanEV更早。

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

这个平台的推出,解决了奥迪和保时捷在电动化时代高端车的生产难题,想做高端就要标配高压系统以及大电池包,换言之就是充电快+续航够长。在先期推出的两款保时捷MacanEV车型上,标配的都是100kWh电池包,最大综合续航613km和591km(WLTP综合工况)。电池用的是811三元锂电池,和之前宣传的一致。充电层面,支持的最大功率是270kW,最快可在21分钟内从电量10%充至80%,大约也就是3C级别的充电效率;有个组合充电功能,两块电池包并联,用400V高压的充电设备也能实现快充功能。

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动力性能,没给到具体的前后电机功率,系统总功率是300kW和470kW两种,0-100km/h加速时间对应5.2秒和3.3秒。

对于这台车的三电系统,我们可以依靠上面这些数据给个结论,保时捷在电动车上的造车逻辑非常保守。MacanEV相比于保时捷Taycan的快充功率,没有提升,后者在2019年把快充功率从250kW提升到270kW,过去5年时间快充功率这块竟然没有提升,更不用拿来和国内市场的国产纯电车型相比,动辄500kW左右的快充功率,已经领先了Macan一半之多。

然后,性能层面的5.2秒、3.3秒的加速成绩,这很不保时捷。为什么这么说,如果放在燃油车时代,这样的加速成绩是靠内燃机+变速箱组合换来的,确实难得,确实是一个有溢价能力的技术。但到了电动化时代,性能变得更加廉价的时代下,性能方面做得这么保守,30万元内,0-100km/h加速成绩3秒内的国产电车不少。导致这个局面的,无外乎只有两个原因,研发实力不足、系统匹配度不高。

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

研发实力参杂电池性能、模组工艺、装配方案;电机小型化、碳化硅半导体的应用等,需要考虑的注意事项非常多。保时捷Macan确实是采用了PPE平台造车,但电池装配方案依旧是MEB的12个方形电池模组,没有尝试新的装配方案,这也是5年前的方案了。哪怕做个CTC也算是一种合理的尝试。

这么做的弊端,电池模组不做瘦身用12个电芯组成,增加了一定的重量也增加了热管理的管理难度。如果有类似CTC技术的电池方案,减重、减少电芯数量是可以实现的,从而减轻重量降低管理难度,带来的提升是提升续航里程、提升充电功率,而且配合后桥碳化硅电机能发挥更大的功率。

目前看到的保时捷MacanEV更像是大众+保时捷的混搭方案,PPE架构用着,但电池模组方案依旧是MEB的老一套。电池模组方案拉跨,拉低了整个800V高压系统的上限,这才是三电系统最大的短板。

另外,我们没有看到这台车在智能化领域上的向上突破。智能化,不用期待了

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

奔驰最新的E级都用上了8295座舱芯片,也有了高速NOA能力,今年在国内就能实现上下匝道的功能了。一台燃油车都能实现的能力,在保时捷的MacanEV上我们找不到丝毫这种向智能化靠拢的迹象。

L2级别辅助驾驶的实用性,在部分工况下已经得到了市场的初步认可,就例如高速NOA功能,使用过该功能之后的好感度会立刻提升;更高阶的辅助驾驶功能,今年很有可能在国内市场大面积落地。

就连奔驰也在抓紧上车智能化配置,但保时捷没有。

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

在公布的新车图片上,感知硬件没有激光雷达甚至也没有很多的摄像头,可以判断,这台MacanEV的感知硬件和燃油车没太大区别,依旧毫米波和超声波雷达占了大多数。初步推断,最多只能实现全速自适应巡航、车道保持辅助、自动泊车入位等。现阶段的高速NOA不用特别高的算力就能满足,像奔驰E级换代之后的8295只有30TOPS算力,就可以承托其视觉方案的高速NOA功能,对芯片以及芯片算力要求不是特别高。

但我们在保时捷MacanEV上能看到的智能化水平,停留在了几年前的感觉。车辆只配备了AndroidAutomotiveOS车载操作系统,以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心,还支持CarPlay及Android系统手机映射。

难怪余承东敢遥遥领先,纯电Macan还不如4年前的蔚来?

关于AAOS操作系统,可能有人会比较陌生,就是一个支持安卓手机互联映射的一个操作系统,等同于CarPlay于苹果手机一样的关系。

其他的智能化方案,暂时没有更多的信息公布,关于座舱芯片方面,应该不会用到像8155、8295这类的芯片。

这个智能化级别,就算拿来和4年前的蔚来比,也不具备优势,无论是传感器、芯片或者是座舱系统来看,都不是一个发展路线。不拿新势力比的话,拿同级别的路特斯来比,最新上市的EMEYA的4颗激光雷达,把车辆感知基本做到全车360°覆盖的水平,就不用比芯片和座舱了吧?

再拿奔驰、宝马的纯电产品来对齐看,至少在座舱层面的智能化水平,基本与国内新能源头部产品保持着一致的水平。最后

保时捷MacanEV,这台保时捷憋了6年时间的纯电产品,拿出这样的产品实力推向市场,说实话发布会上没有公布预售乃至售价的价格区间,可能也侧向说明了保时捷对这台车的信心没那么足。

三电架构与5年前的Taycan相比,没有明显提升,换了PPE平台之后电池方案依旧是老旧的MEB平台方案,没拿出新的电池解决方案,导致整个车的行驶性能、充电表现,都非常有局限性。如果60万起的售价,买了这台车,你会发现它可能和奥迪的纯电产品没明显区别,奥迪Q6e-tron也是这套东西。

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