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新能源汽车一定是未来的结果,但这个结果需要一个过程,这个过程需要多久其实还没有定论,2035年只是一个节点,因为混动车型还会占50%的产销比。不过并不妨碍车企们从现在开始就大张旗鼓的搞技术搞产业。
如果你关注过大量车企有关新能源汽车的宣传或者发言,会发现一个比较有意思的差别——传统车企对新能源汽车的当前态度是“替代”,而新造车势力的当前态度则是“颠覆”,这其中,究竟谁在带偏消费者的认知?我认为是新造车势力。
我们先说说“替代”,浅而言之就是你可以选也可以不选,就像用牛奶来替代豆浆,这是一种相对保守的态度,当然,也是因为传统车企的大头还在于纯燃油汽车,他们要保护自己的既得利益,即便如此,“替代”这个词显然更符合当前的行业现状。
因为传统车企深知新能源汽车在技术层面还处于探索阶段,未来的路怎么走是缺少样板的,大家集体摸着石头过河,任何一个车企的新能源技术都存在缺陷和风险。同样还有很多衍生的问题,比如电池需要消耗的矿产资源、废旧电池如何处理等等。替代本身就是多维度的,用锂铁铜代替石油就是其中之一,总归是有不可再生资源要被消耗的。
所以从很多角度来看,新能源汽车现在只能是“替代品”,而替代品就意味着不是最优选,这也是目前面对新能源汽车最标准的姿势,即便是全面实现新能源化的比亚迪,在产品宣传层面也不会轻易使用“颠覆”的概念,当然也包括特斯拉。因为“颠覆”是明显的夸大宣传,如果从消费者切身需求出发,新能源汽车其实只解决了两个问题——限行、限购,这对一线、准一线城市居民的出行影响的确很大。
但是在很多新造车势力这里,“颠覆”这个词是使用最为频繁的,从词义来讲,颠覆等于完全超越,那么问题就得回到上文提出的,技术缺陷和风险有没有被消除?这并没有一个标准答案,因为新能源汽车技术确实处在探索层面,包括车企以及产业链内的博世、大陆、采埃孚等大厂都面临着相同的问题,仅仅一个充电时间就能把纯电汽车打回原形。
所以我才会说,部分新造车势力的手段就是——先曲解汽车本质,再树立产品对立,并以此来带偏消费者的认知。不管售价是3万还是300万,汽车的核心本质就是交通工具,这一点大家应该没有异议吧。而价格差异则来自于技术、材料、工艺、品牌等多方维度,3万元的汽车基本没有多少利润,300万元的汽车也未必就能赚得盆满钵满,因为其中牵扯到的研发成本、时间成本、人资成本等等,都是被新造车势力所刻意忽略的。
很多成本的背后就是漫长的技术升级,我们可以看看纯燃油汽车的发展史,从四缸到六缸、从六缸到八缸、从八缸到十二缸,这是前半程的发展史,然后开始做减法,从十二缸再一路到四缸。然而在这个过程中,四缸发动机的性能已经超越了二三十年前的十二缸发动机,十几万元的低端车在安全性、稳定性、操控性等综合产品力上,也超过了二三十年前的豪华车,时至今日,纯燃油汽车已经完成了很多轮的、将尖端技术转化为基础技术的迭代升级。
这个迭代过程所沉淀下来的,就是现今传统车企雄厚的资产,包括完整多元的技术平台、成熟的生产线、熟悉本品牌技术的资深员工等等,然后也有了我们熟悉的各款燃油汽车。而一些新造车势力则在观点上,绕开了这些需要时间沉淀的技术平台和生产资源,在依靠第三方大厂提供各种配件和系统,依靠传统车企生产线组装的同时,却用“颠覆”一词来树立新能源汽车和纯燃油汽车之间的产品对立,带着互联网裂变思维,但是这种裂变在汽车工业很难站住脚。
即便博世、大陆等三方大厂能够提供成熟的配件,科技公司能提供很好的智能系统,但汽车生产并不是电脑适配,任尔千变万化终究离不开一个调校技术,没有自身独有且成熟的调校技术,一堆配件攒在一起就不能说它是完整的,更不会具备颠覆性的能力,但是过去两年,我们是不是看到太多“颠覆纯燃油汽车、颠覆用车方式、颠覆行业百年积累”的言论了,这本身就是悖论!
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快照生成时间:2022-12-13 17:59:29
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