为什么新能源汽车只能是“替代品”？

新能源汽车一定是未来的结果，但这个结果需要一个过程，这个过程需要多久其实还没有定论，2035年只是一个节点，因为混动车型还会占50%的产销比。不过并不妨碍车企们从现在开始就大张旗鼓的搞技术搞产业。

如果你关注过大量车企有关新能源汽车的宣传或者发言，会发现一个比较有意思的差别——传统车企对新能源汽车的当前态度是“替代”，而新造车势力的当前态度则是“颠覆”，这其中，究竟谁在带偏消费者的认知？我认为是新造车势力。

我们先说说“替代”，浅而言之就是你可以选也可以不选，就像用牛奶来替代豆浆，这是一种相对保守的态度，当然，也是因为传统车企的大头还在于纯燃油汽车，他们要保护自己的既得利益，即便如此，“替代”这个词显然更符合当前的行业现状。

因为传统车企深知新能源汽车在技术层面还处于探索阶段，未来的路怎么走是缺少样板的，大家集体摸着石头过河，任何一个车企的新能源技术都存在缺陷和风险。同样还有很多衍生的问题，比如电池需要消耗的矿产资源、废旧电池如何处理等等。替代本身就是多维度的，用锂铁铜代替石油就是其中之一，总归是有不可再生资源要被消耗的。

所以从很多角度来看，新能源汽车现在只能是“替代品”，而替代品就意味着不是最优选，这也是目前面对新能源汽车最标准的姿势，即便是全面实现新能源化的比亚迪，在产品宣传层面也不会轻易使用“颠覆”的概念，当然也包括特斯拉。因为“颠覆”是明显的夸大宣传，如果从消费者切身需求出发，新能源汽车其实只解决了两个问题——限行、限购，这对一线、准一线城市居民的出行影响的确很大。

但是在很多新造车势力这里，“颠覆”这个词是使用最为频繁的，从词义来讲，颠覆等于完全超越，那么问题就得回到上文提出的，技术缺陷和风险有没有被消除？这并没有一个标准答案，因为新能源汽车技术确实处在探索层面，包括车企以及产业链内的博世、大陆、采埃孚等大厂都面临着相同的问题，仅仅一个充电时间就能把纯电汽车打回原形。

所以我才会说，部分新造车势力的手段就是——先曲解汽车本质，再树立产品对立，并以此来带偏消费者的认知。不管售价是3万还是300万，汽车的核心本质就是交通工具，这一点大家应该没有异议吧。而价格差异则来自于技术、材料、工艺、品牌等多方维度，3万元的汽车基本没有多少利润，300万元的汽车也未必就能赚得盆满钵满，因为其中牵扯到的研发成本、时间成本、人资成本等等，都是被新造车势力所刻意忽略的。

很多成本的背后就是漫长的技术升级，我们可以看看纯燃油汽车的发展史，从四缸到六缸、从六缸到八缸、从八缸到十二缸，这是前半程的发展史，然后开始做减法，从十二缸再一路到四缸。然而在这个过程中，四缸发动机的性能已经超越了二三十年前的十二缸发动机，十几万元的低端车在安全性、稳定性、操控性等综合产品力上，也超过了二三十年前的豪华车，时至今日，纯燃油汽车已经完成了很多轮的、将尖端技术转化为基础技术的迭代升级。

这个迭代过程所沉淀下来的，就是现今传统车企雄厚的资产，包括完整多元的技术平台、成熟的生产线、熟悉本品牌技术的资深员工等等，然后也有了我们熟悉的各款燃油汽车。而一些新造车势力则在观点上，绕开了这些需要时间沉淀的技术平台和生产资源，在依靠第三方大厂提供各种配件和系统，依靠传统车企生产线组装的同时，却用“颠覆”一词来树立新能源汽车和纯燃油汽车之间的产品对立，带着互联网裂变思维，但是这种裂变在汽车工业很难站住脚。

即便博世、大陆等三方大厂能够提供成熟的配件，科技公司能提供很好的智能系统，但汽车生产并不是电脑适配，任尔千变万化终究离不开一个调校技术，没有自身独有且成熟的调校技术，一堆配件攒在一起就不能说它是完整的，更不会具备颠覆性的能力，但是过去两年，我们是不是看到太多“颠覆纯燃油汽车、颠覆用车方式、颠覆行业百年积累”的言论了，这本身就是悖论！