当魅族“撤回”一辆新能源车

文 | 惊蛰研究所，作者 | 小满

5月13日，魅族无界智行官网一次“无心的过失”，让尚未上市的银河E5、领克Zero和魅族MX三款车型被意外泄露。其中“魅族MX”的出现，也是自去年11月魅族官宣造车之后，通过官方渠道曝光的最新消息。

不过，就在媒体还在传播“魅族汽车即将官宣”的大新闻时，魅族无界智行官网在当天下午就删除了“魅族MX”的相关信息。为了核实信息，惊蛰研究所专门查询了工信部11日发布的第383批新车申报公告，但在名单中并未发现有关“魅族牌”新车的申报线索。

也就是说，魅族汽车的“预曝光”可能只是一个乌龙事件。只是事后魅族官方不做任何回应的处理方式，又令人怀疑这是一场有预谋的策划事件。但不论真相如何，魅族整出的这场大乌龙，再次为新能源汽车行业的“手机帮”吸引了关注，同时反映出，随着行业上下游供应链的日渐完善，新能源汽车赛道正驶入新的战场。

玩家扩容，造车提速

魅族汽车的此次意外，最令人关注的是从官宣造车到新车“泄露”，不过短短半年时间。为何魅族造车能如此之快？难道真的是新能源汽车市场的准入门槛变低了吗？

首先，魅族造车并非一蹴而就。在被吉利收购后，魅族开始转向智能车机系统，这既是吉利控股集团董事长李书福的要求和需求，也是国内定制化系统元老魅族最擅长的事情。

李书福曾表示，“未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同解决整个行业亟需‘破冰’的难题，基于创造更好的用户体验，真正打通多终端、全场景、沉浸式的智能交互体验，让万物互联成为现实。”

而魅族确实为吉利带来了Flyme Auto全案、Service和Link三类智能车机系统方案，也节约了吉利独立开发智能车机系统的成本，更满足了李书福对于打造智能汽车生态的要求。

要知道，在收购魅族前，吉利的新能源汽车搭载的主要车机系统，是由亿咖通科技主导设计的GKUI吉客智能生态系统。但这一系统一直饱受吉利车友吐槽。例如搭载这一系统的吉利星越车型，其被投诉的主要类型就是车机卡顿、死机、黑屏频发问题。

其次，魅族有复刻小米汽车的潜力。这里并不是说复刻小米汽车的成功，而是小米汽车的模式，即“专业的人做专业的事”。在新能源造车方面，由吉利负责工业制造业部分，魅族负责“三智”部分，这种分工协作的生产方式，跟小米与北汽的合作如出一辙。两个优势的部分结合在一起，造车也就水到渠成了。

第三，吉利需要魅族生态的融入，主要是用户的“加入”。魅族在被收购后虽然回归了手机市场，但依旧上不了牌桌：据TechInsights发布的2024年第一季度中国智能手机数据显示，OPPO/一加、荣耀、华为、vivo、小米和苹果共占据95.1%的市场份额。魅族，只在“其他”之列。

但魅族的粉丝却还“活着”。星纪魅族集团前董事长兼CEO沈子瑜曾对媒体表示，魅族有1亿的注册用户，有3000万的魅友，而且每天还有六七百万的日活。这些用户，对吉利来说，就是潜在的新能源车用户。

特别是在看到小米汽车，成功掀起新能源汽车行业的一波高潮后。曾经与小米同场竞技的魅族，即便已经不可同日而语，但真实存在的用户数据也足以让吉利产生“他行我也行”的想法。

因此，魅族某种程度上，其实是为吉利造智能车的“工具人”。而在吉利的造车版图中，魅族也是重要一子。

“手机帮”造车，车企造手机？

魅族造车这事，还凸显了一个现实：传统车企与手机帮的关系愈发紧密了。

随着新能源车市场进入了智能化下半场，越来越多的车企将手机视为是新能源车的钥匙和核心入口。特别是三智与智能手机甚至AI高度相关，所以市场上传统车企与手机帮的合作也变得常态化。

除了魅族与吉利合作外，华为与上汽大通、福田汽车、中国重汽、奇瑞汽车、北汽汽车、广汽集团、比亚迪汽车等十余家车企进行了合作，小米与北汽合作的SU7如今销售火爆。

不仅如此，车企还纷纷跨界造起了手机。

4月吉利旗下新能源汽车品牌极星推出了第一款手机Polestar Phone，目的还是打造智能化的车机互联。随后，拥有近70年历史的国有大型企业集团中国一汽也官宣要造手机：4月18日，中国一汽与亿咖通科技签署智能座舱战略合作协议，将共同打造红旗品牌高端手机。

此前，新势力品牌蔚来的第一代NIO Phone在去年已经发布，第二代也已完成研发进入制造阶段。车企之所以纷纷官宣造手机，无非有三点原因。

第一，流量营销的套路。“车企跨界造手机”看上去就是抓人眼球的事情，一如当年“格力造手机”，这事儿要的就是大众的关注度。

第二，聚焦智能车生态系统。智能汽车的核心归根结底还是“三智”（智能驾驶、智能座舱、智能网联），而“三智”带来的是智能汽车生态系统。

在造手机之前，汽车厂商不论如何宣传，都只能局限在驾驶室场景。一旦有了手机，车企就能够延伸到驾驶室之外的其他生活场景，向用户推销智能化生态，强调智能生活方式。所以，造手机是一个查漏补缺的工作，也是车企们的必经之路。

第三，车企要抢用户。但抢的不是手机用户，而是适应了智能化系统体验的用户，从“机粉”转“车粉”的用户。

摩根大通近日发表的研究报告也指出，国内新能源汽车消费者已从主要关注价格，开始转向更关心产品内容，例如硬件配套、超级快速充电技术、用户体验及辅助驾驶功能等。

一如曾经国内手机市场在从功能机向智能机过渡时，越来越多的消费者不再只关注价格、外观，而是对产品的屏幕、芯片以及电池续航等配置有了更多比较。如今，新能源汽车的用户们也更加注重智能化体验。于是，智能化成了维系传统车企和手机帮关系的重要纽带了。

新能源车的护城河在哪里？

在进入全面竞争化的新能源汽车市场上，有人笑，就有人焦虑。

近期，中国新能源车企陆续发布4月份销售情况。对比数据可以看到，传统车企依然占据主导地位，同时手机帮正在持续为新势力们带来压力。

传统车企销量方面，比亚迪旗下新能源汽车品牌4月份共计实现销售313245辆；4月份吉利新能源汽车共计销量51428辆；4月份奇瑞控股集团新能源汽车销量32995辆；广汽集团旗下的新能源汽车品牌——广汽埃安4月份全球销量为28113辆。

新势力方面，理想汽车4月份交付25787辆，销量环比下降了11.03%；蔚来汽车4月份交付量达15620辆，零跑汽车4月份交付15005辆；小鹏汽车4月份交付9393辆；哪吒汽车4月份交付量为9017辆。

手机帮方面，根据鸿蒙智行数据，4月份AITO问界全系车型销量为25086辆；另据小米汽车官方最新披露，自4月3日开启正式交付以来，截至5月15日小米汽车已完成交付10000辆。

对于刚刚进入新能源汽车赛道的小米来说，能在短时间内几乎追上小鹏和哪吒两位新势力“老大哥”，这个数据是相当出色了。在这背后，既有雷军的个人光环效应，更重要的是小米粉丝们的“努力”。

而对比传统车企的持续领先，以及手机帮的后起直追，饱受销量压力的新势力们也在竭力寻找自己的护城河。但当前新能源车行业里各家车企的护城河并不明显。

所谓“护城河”，对用户来说，是需求解决方案的唯一提供方；对行业来说，是独有的技术壁垒或者能力壁垒。简单归结来说，就是用户价值、产品价值和服务价值。

新能源车的核心在“三电”（电池、电驱、电控）和“三智”。但大多数造车企业往往缺少相关的专利或制造能力，能像吉利那样将自己的部分专利“分给”极氪，促成其IPO的企业还是极少数。

以电池为例，国内新能源车企的电池基本来自固定的几家企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科等；而在“三智”方面，似乎也只有华为等手机帮。

至于工业制造业供应链部分，从小米汽车就可见一斑，基本整个行业都是相对透明的了。所以，当下新能源造车往往被形容为“乐高拼插”，与之而来的则是谁都很难形成独有的产品壁垒。

今年5月，蔚来创始人李斌在第50万辆车的下线仪式上谈及了蔚来的“护城河”：用户对其高端品牌定位的认知，企业销售能力和柔性化生产能力以及体系化服务能力。

拆解来看，就是将品牌属性与用户身份象征绑定，赋予用户自豪感；在产品上针对不同场景和用户需求分层，提高销售针对性，同时生产线还能应对各种市场波动；增加销售服务渠道，同时大力扩增充换电服务站点，这也是针对用户（不仅是蔚来车主）核心需求的服务。

这个逻辑没有问题，但唯一的问题是，这些事情其他同行也可以做，差异点可能就在于投入多少人力、物力和财力去做。

中国汽车工程学会理事长张进华指出：“未来产业竞争的核心将是平台和生态，而不是单一技术或产品。”汽车工业的发展不再局限于单线的技术或产品革新，而是集合了人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联能力的多技术融合创新和生态竞争。

所以，新能源车企构建护城河应该跳出“价值逻辑”的圈子，聚焦在创新：尤其是多技术融合创新以及产业创新方面，如电池从半固态电池向固态电池的创新、结合AI的智能技术创新发展等。

魅族造车带给大众的观感是：国内新能源造车的速度越来越快了。

从燃油车，到电动化汽车，再到智能化汽车，国内车企通过“换能”“升智”等方式，正把造车这个复杂的事简单化。

但简单的事，往往最难做好。