广州车展魏牌dht-phev首次升级，续航提升70公里

广州车展第一天，魏牌宣布了DHT技术的首次系统升级，本次升级适用于魏牌DHT-PHEV全系车型。个人认为，这次升级有两个看点：

一是升级之后满油满电情况下WLTC综合续航最高可增加73公里，通过软件升级来提升硬核续航且提升幅度如此之大，在自主品牌尚属首次。

二是将动力模式升级为「纯电模式」、「纯电优先」、「智能混动」三种，这种从用户体验角度的动力模式设计方式开创行业先河，有可能成为串并联混动车型的标配。一、续航提升、能耗降低的用户价值

咱们可以先做一个算术题，根据「续航增70+公里，WLTC综合续航里程突破1100公里」的信息，将70公里与1100公里二者相除得到6.36%，这个升级幅度可以说相当大。

这个升级幅度有多大呢？咱们做两个不太严谨的类比：这要放在燃油车领域，那相当于把发动机热效率从39%提升到42%，足够一家车企重点宣传个三五年。放在电动车领域，2020年特斯拉将交付后的ModelS(图片|配置|询价)/X续航通过软件升级了30公里，就引起了全球关注。

续航提升属于是重剑无锋、大巧无工的升级，字面意思一听就懂，讲也讲不出花来，但带给消费者的实际利益却渗透到每一次用车体验中。

有人可能会质疑，魏牌DHT-PHEV车型本来就不缺续航，原本的WLTC1000+公里也基本够用了，现在再增加70+公里续航，意义有这么大吗？

这个问题提得很有水平，但话不能这么说。我认为DHT车型的续航提升，会从3个角度带来用户价值：1.用油用电都更省钱

DHT车型的续航提升无非是从三个角度入手，分别是提升电驱动效率(包括能量回收策略)、提升发动机效率、优化混动策略。广州车展上，魏牌并没有细讲这三个技术途径对续航提升的贡献分别占比多少，但我们至少可以确定的是，升级之后的魏牌DHT-PHEV车型在混动阶段可以大幅降低油耗。

我目前还不确定的是：电驱动效率与能量回收策略有没有优化、纯电续航有没有提升？

当然，魏牌DHT-PHEV车型的纯电续航本来就已经比较高了。以摩卡DHT-PHEV(图片|配置|询价)两驱版为例，WLTC纯电续航高达204公里，按0.8的系数[1]折算成CLTC就是纯电续航255公里。

摩卡DHT-PHEV

拿铁DHT-PHEV两驱车型的WLTC纯电续航为184公里，折算成CLTC也有230公里。拿铁DHT-PHEV

2.续航提升70公里、突破1100公里，让长途跑得更远

DHT-PHEV车型用户的用车习惯通常是「低速用电、高速用油」和「城市用电、长途用油」。长途出行的场景虽然不多，但往往是节假日出游返乡或偏远地区自驾，加油也不太方便。因此，续航还是越高越好，最好不需要加油、直达目的地！

本次魏牌DHT-PHEV车型经过升级后，WLTC续航提升了70公里，这就使用户「无需补能、即可直达」的出行半径进一步扩大，帮用户省去了旅途中的加油烦恼。就比如说，前一段我从上海自驾合肥往返，加上市内行程总共约1000公里；要在升级以前，免不了中间要加一次油或充一次电，这次升级之后就可以轻松往返，少了补能的麻烦。2.降低了碳排放

降低能耗意味着降低碳排放。虽然这并不能为用户带来物质利益，但当用户知道每次出行的碳排放都更低一些、自己在为全球气候问题尽一分力的时候，心里多少都会感觉更好一些，这也是一种精神层面的收益。

聊完续航提升的用户价值之后，咱们再来聊聊经济性与动力性的trade-off问题。无论是电车还是油车，咱们都能大概了解到一个朴素的常识：大马力的车，通常也比较费油；标定时提升了系统的经济性，动力性往往会有下降。

魏牌DHT的此次升级，在提升系统经济性的同时，并没有降低动力性，克服了「既要还要」的难题。二、从用户体验出发的动力模式设计：（强制）纯电、纯电优先、智能混动

这其实是一个很有意思的话题：从用户体验出行设计动力模式，听起来很简单，做起来有点难。

去年试驾过其它品牌串并联混动构型的DHT车型。当天试驾结速后，媒体老师主要提出了两点意见：

增加强制纯电：你可能想不到的是，40度大电池DHT车型的纯电模式与增程模式下，如果你将油门踩到底，发动机依然会介入直驱！站在用户体验角度我们提出，纵然理解此时发动机介入直驱是为了优化系统综合效率，但是当用户选择纯电模式时还听到发动机噪音的时候，内心会不爽啊！

增加性能优先：试驾当天发现，那款车的发动机性能还是可以的，但在DHT系统中总是慢悠悠地干活，从来不露出爆脾气。我们当时提出，DHT车型平时用电、长途用油已经够省钱了，偶尔用户也想放纵一把，就不考虑省油问题了，只想听一听发动机的怒吼、体验一下推背感的刺激啊——所以能不能增加一个性能优先的动力模式呢？

为什么会出现这种情况？主要原因是传统车企在进行混动技术开发的时候，总是围绕提高经济性这个核心思想。这才造成了在纯电模式与增程模式下，发动机为了优化系统效率还是「忍不住去搭把手」；当用户希望听一听发动机转速飞速上升的轰鸣声来获得感官刺激时，发动机为了维持较高的经济性还是「不忍心这么猛」。

实际上，DHT车型的电池容量增大、纯电续航增加之后，用户在不同用车场景下的需求更加多样化，以经济性至上的动力模式设计已不能满足需求。然而，想升级动力模式不像媒体老师提提意见那么简单，不仅需要产品部门对用户需求的深刻洞察，还需要说服技术部门做更多的研发工作。

这次魏牌DHT-PHEV车型的动力模式升级值得表扬一下，不仅做到了从用户需求出发来设计，而且命名也非常合理。

首先是新增的「（强制）纯电」模式。此模式下除非电量低于限值，否则发动机完全不启动。新增这一模式，源于深刻洞察了「我在城市通勤只想当成纯电车来用」、「只想在家充电，一分油钱也不想出」、「上下班够累了，不想听发动机声音」的场景化用户需求。

然后是「纯电优先」模式。此模式下仪表上的「纯电」二字由蓝色变为绿色，代表发动机在急加速、爬坡等动力需求较大的场景时会介入直驱，此时的魏牌DHT-PHEV产品是一台「性能车」。

设计这一模式，源于深刻洞察了「时间有点紧，得开快点赶路了」、「今天想开车，调成性能模式爽一把」、「朋友来试车，得让他体验一下动力性」的用户需求。

其实这也是魏牌DHT系统的独特优势。其它的增程车型的动力性上限取决于电机，单档串并联构型的发动机虽然也能直驱，但速比较高所以介入车速高、动力性弱，能提升经济性但对动力性提升有限。

第三就是「智能混动」模式。此模式下发动机会积极介入，但并不是每时每刻都介入。例如，城市场景下依然优先用电，深踩油门踏板的时候发动机才会介入；中高速场景才优先用油。

魏牌DHT升级后的这三种动力模式划分思路很清晰、很有针对性，让用户很容易根据不同的用车场景来轻松选择：日常通勤就用「强制纯电」模式，偶尔想体验高性能就用「纯电优先」模式，长途出行的中高速巡航就用最省油的「智能混动」模式。

其实，长途出行的用车场景下，用户不一定就使用「智能混动」模式，熟练之后还可以根据自己的偏好来选择多种「玩法」，例如：

先纯电再混动：先用「强制纯电」开个近200公里，享受无发动机噪声振动的纯电体验，听听音乐、脑海中梳理一下工作；后半程再进入「智能混动」模式。当然，中途遇到车流较多的路段、想赶紧超过去时，也可以临时选择「纯电优先」模式。

全程混动模式：从一开始就进入「智能混动」模式，到终点时电量正好耗光。这样做的优势是全程的油耗更低，可以省一定的油钱。

同一次行程、同一辆车，用户却可以选择不同的动力模式组合来获得不同的用车体验。从这个角度来说，魏版DHT升级后所带来「一车抵三车」也并非夸张。

最后说一下，本次魏牌DHT技术升级，因升级包容量较大，升级时间长，为保证升级体验及车辆蓄电池电量，此次升级不通过OTA线上推送升级，用户可到店免费升级。总结

魏牌DHT这次升级的意义还是挺大的，一是绝对幅度比较大，WLTC续航增加70+公里，整车续航轻松突破1100公里，综合能耗降低约6.36%，无论是在燃油车领域还是电动车领域，这都是显著的提升；二是动力模式的设计真正做到了顺应时代发展、做到了从用户需求出发，为串并联混动构型车型的动力模式设计开创了行业先河。