3个女孩丧命，还可以“相信雷总”吗

作者 | 吴阳煜

编辑 | 宝珠

一场因焚烧戛然而止的考编梦。

3月29日晚间，在德州高速安徽境内池州至祁门段，一辆小米SU7标准版发生了碰撞爆燃事故。经过社交媒体的发酵，该事件在近日得到外界越发热切的关注，引发了一场关于电动汽车智驾系统安全性能与机械门锁等安全设计的舆论风波。

当晚，三个女孩从武汉出发计划到安徽池州。准备次日参加事业编制考试的驾驶人，发动一辆橄榄绿色的小米SU7驶上了高速。当这辆车在NOA（智能辅助驾驶）状态下，以116公里/小时持续行驶至池祁路段时，由于当地施工修缮，用路障封闭了自车道，改道至逆向车道。

车辆反应不及，与水泥护栏发生碰撞，随后剧烈燃烧，车内三人全部遇难。根据小米汽车方面公布的数据，系统最后确认车辆时速约为97公里/小时。

4月1日晚间，雷军回应表示“心情非常沉重”，并称“无论发生什么，小米都不会回避”。对此，雷军微博下方不少网友留言：“相信雷总”。

就在同一天，小米汽车公布首月销售业绩，旗舰车型SU7在3月交付量突破29000台。

当一项新技术被广泛运用于日常，就免不了受到全民性的监督。这种监督不仅出于公众对安全的焦虑，甚至也能成为企业迭代技术的动力。因此，此次三位女孩命丧火海，小米需要站出来。

雷军在个人社交媒体账号对近日小米汽车事故作出回应

两秒预警

质疑的目光主要集中在智驾系统在碰撞前的预警（识别）、减速（紧急制动功能）有无正常运作，和碰撞后的车辆安全设计（车门与电池）是否合理。

在更多来自官方的调查细节被公布之前，尚无法对这次事故做出精准的责任归因。但综合事故现场拍摄的一些视频、涉事车辆品牌方公布的行车数据，与当事人家属的叙述，碰撞发生在可视性较差的夜间高速施工路段。

不确定性因素叠加，构筑了这样一个致命的极端驾驶场景——这或许超出了涉事车辆所搭载的辅助驾驶功能所能驾驭覆盖的工况条件。

自从2016年特斯拉向市场推出自动驾驶功能以来，在各大汽车主要消费国，都已发生过多起高速公路场景下的典型事故案例。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对盐财经表示，这类涉及NOA事故的责任认定，存在着相当的复杂性。

根据小米方面披露的事故数据，出事车辆的驾驶员罗某，是在撞击前两秒，才对智能驾驶状态行进中的小米SU7进行接管，换言之，智驾系统从发出提醒到事故发生，仅仅给了驾驶员两秒的预警时间。

小米方面披露事故数据/图源：小米公司发言人

张翔表示：“事故启动调查开始，关于涉事车辆的后台数据均是由车企提供，并没有交给第三方托管，这有点像在责任的划分中，车企既当运动员又当裁判员。小米方面在事发后几百字的公告只是起到公关的作用，要厘清这起事件的责任划分，还需要警方后续对大量数据的分析后才能得出结果。”

智驾系统感知局限

这次爆燃事故最让人痛心之处在于，车上两位丧生的乘客在碰撞发生后，被烧至碳化，而后排乘客虽被砸窗救出，却也经抢救无效死亡。

广大车主开始对新能源车辆撞击后出现车门无法打开、电池自燃等问题感到担忧。

有研发人员表示，小米SU7的门拉手是靠电机带动锁机，完成车门开启动作，轻触开关隐藏在拉手中，以此还原常规机械拉车门的动作——这就可能导致，若车辆发生剧烈碰撞，蓄电池出现断开或故障，车门或因缺电没有办法解锁。

品牌商方面的资料称，小米汽车上的电池电芯倒置，不是简单的结构上下颠倒，而是结构、工艺和导电材料的全面重新设计。但此次的事故车辆出现重大撞击，有分析称，即使电池电芯倒置，火势蔓延至车身也仅是时间长短问题。

小米汽车上的电池电芯倒置技术

张翔亦推测表示，发生撞击后，事故中的小米SU7车门可能出现严重变形，导致门锁失效，或者是车门的控制系统机械操控结构遭到破坏，“这在过去的事故中也出现过类似情况，导致车内人员被活活烧死”。

发生撞击后，事故中的小米SU7车门可能出现严重变形

按照小米汽车方面在4月1号夜间给出的回应，在前向防碰撞辅助功能方面，小米SU7标准版配备了碰撞预警（FCW）与紧急制动（AEB）两项子功能，其作用对象仅为车辆、行人和二轮车三类目标。

在回应中，小米汽车进一步解释称，自家产品AEB的工作速度在8至135公里/小时之间，“这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物”。

因此有车企智驾业内观点推测认为，这次事故是由于车辆对前方障碍物识别过晚，导致AEB不能及时触发，从而引发了车毁人亡的悲剧，“这更多反映了感知系统的局限性”。

根据小米汽车对SU7的产品配置划分，其搭载的智驾系统分为两套：Xiaomi Pilot Pro纯视觉版与Xiaomi Pilot Pro Max视觉叠加激光雷达版。具体来看，对于SU7标准版所配备的前者，是基于英伟达 DRIVE Orin算力平台的11个摄像头视觉方案，配备了1颗毫米波雷达与12颗超声波雷达，并没有可以更精准识别障碍物的激光雷达，两者在实际高速NOA状态下，安全保障性能的确存在着差异。

“高阶智驾”过度宣传之嫌

在“高阶智驾”成为竞争新焦点的背景之下，各家车企在加速普及的过程中开足宣传马力，几乎都将营销重点放在高配置的智驾方案上。

眼花缭乱的科技宣传攻势在移动互联网时代无孔不入，不可避免地会对消费者产生一定的认知误导，模糊不同成本和价格的智驾方案在实际道路表现中的能力差异。

近一段时间，智能驾驶“普惠”升级的呼声狂奔，在各家国产车企之间流转开来，“放心开”“解放双手”等宣传词成为高频提及的热门，消费者对于智能辅助驾驶功能的技术信赖程度逐渐提升——在互联网平台上，每逢新车发布，几乎总能看到一些主驾空无一人或车主在睡觉、看剧的视频。

此次事故过后，逝者家属回忆称，面对自己不能盲目相信智驾的告诫，驾驶员生前曾马上反驳。

在张翔看来，如今所谓高阶智驾普及愈发广阔的背景下，此次事故过后，确实需要给相关车企、市场和消费者敲响警钟，警惕行业内某些自动驾驶辅助系统存在的过度宣传现象。

需警惕过度依赖自动驾驶辅助现象

工信部在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，是中国关于汽车智能驾驶最主要的分类定义——从0级（应急辅助）到5级（完全自动驾驶）的六个级别里，直到L3才可称为“有条件的自动驾驶”，而时至今日，日常路面常见的智能驾驶仍是以L2级别的辅助驾驶为主。

张翔认为：“（一些）车企没有达到L3级别的技术水平，在宣传话术上却另辟蹊径，用‘城市NOA’‘高速NOA’‘无图NOA’等词汇来包装营销，这实际是对国家既定标准定义的一种逃避。相比新能源汽车的电耗、续航里程、电池工作的温度范围等指标，都有对应的标识指引和标准规定，而在智驾功能方面，还没有规定要贴出明确标志，来让消费者在购车时更加明晰。”

个别车企会将产品的智驾辅助功能宣传为L2+、L2.5，甚至L2.999。“诸如这些字眼都是不符合国家标准的。”张翔提醒道。

在小米SU7的用户手册里，盐财经记者找到了公司对该产品智驾系统的定义：智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需始终保持对车辆的控制——手册里还有这样一句使用警告：系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担。

时间回到2016年的5月，美国佛罗里达州，世界范围内发生了智能驾驶交通事故“第一案”。一位四十岁男子驾驶着开启自动驾驶系统“Autopilot”的特斯拉Model S，一头钻进了一台白色的拖挂卡车底下。

人们骇然发现，累积了浩如烟海的样本数据后，特斯拉的传感器和摄像技术竟然无法识别蓝天白云与白色障碍物。

特斯拉钻进卡车底部事故现场图

残酷地说，惨烈的驾驶员伤亡交通事故，是科技进步的学费，一个个致命的漏洞由此被发现，被尽力修复。直到近年，国内新能源汽车销量持续走高，智能网联汽车失控、追尾、爆燃等事故依然时有显现，车主们在对行车安全的惊惧，和对智驾技术的自信中反复循环，来回摇摆。

正如一段对新能源汽车车主这一新生身份心理测评所概括的，“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主地放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失”。

在智驾浪潮向前快速铺开的当下，三位花季年龄的女性以自己生命为代价，再次给人们发出了警告：科技为人类出行带来更多便捷与舒适的同时，我们也绝不能忽视哪怕1%可能会出现的故障。

请握紧手中的方向盘。