嘴硬？丰田章男称日本技术不落后，比亚迪只是存在感较强

“日本在技术能力上绝没有落后”。

10月5日，丰田章男就美国和中国车商领先的纯电动汽车表示，特斯拉和比亚迪等海外车企在电动汽车领域提升了存在感，且承认“（日本车企）市场占有率落后”，但他始终坚称“在研发领域有竞争力的汽车厂商很多”，日系仍有优势。

尽管呐喊声响彻天际，但也掩盖不住丰田章男内心的“紧迫感”，以及丰田早失去了技术优势的事实。

销量“鸿沟”，丰田难越

炮轰纯电动汽车，基本成为丰田章男的“日常工作”之一。无论丰田章男如何炮轰电动车，愈发明朗的电动化趋势，是丰田汽车，乃至整个日系阵营都无法忽视的。

在这样的背景下，“嘴硬”的丰田章男于2021年12月携15款纯电汽车产品亮相电动车战略发布会，并宣布2030年丰田纯电汽车（BEV）全球销量目标为350万辆。

一口气亮相15款车，在丰田汽车之前，只有恒大汽车有这样的“魄力”和“实力”。

可惜的是，丰田章男在执掌丰田汽车期间，摇摆不定的态度让丰田在电动汽车领域失去了先机。

2023年上半年，丰田汽车全球累计销量达493.8万辆，排名全球第一。然而，丰田新能源销量仅为10.1万辆。作为参考，比亚迪、特斯拉上半年累计销量分别为125.56万辆、88.9万辆。

可以预见的是，在比亚迪、特斯拉等新能源车企的“光芒”下，丰田汽车在新能源领域的表现被掩盖。除了销量表现不佳以外，丰田在纯电动汽车领域还没有一款出色作品。

今年年初，丰田bZ3完成上市，并在8月创下了销量历史新高，达5831辆。虽然这样的成绩对比同级主流车型并不算亮眼，但是在合资阵营中基本处于前列。

bZ3销量创新高本该是件可喜可贺的事情，然而bZ3却并不是丰田主导研发的车型，核心技术来自比亚迪。至于丰田主导研发的bZ4X，产品始终保持不温不火的状态。

尽管品牌影响力犹在，但是缺少核心技术成为丰田电动化过程中难以跨越的“鸿沟”。

撕掉技术“落后”标签

为了撕掉技术落后的标签，丰田汽车也确实下了“苦功夫”，比如说固态电池、一体化压铸技术两项技术。

今年7月初，丰田宣布固态电池技术取得重大突破，充电10分钟，续航里程达1200公里，在重量、体积、成本上都实现减半。

随后，丰田又向外界展示了其新型一体化压铸的原型设备，能够在3分钟内制造出三分之一的车身，将成为丰田汽车未来几年提高电动汽车生产效率的关键技术。

可以看出，丰田汽车研发的技术都极具针对性，前者固态电池瞄准了宁德时代、比亚迪，后者则是对标特斯拉。

事实上，丰田的固态电池已经“跳票”多次，每次提起都会让人想起“狼来了”。从2017年开始至今，丰田汽车多次对外介绍固态电池研发进度。2017年，丰田表示固态电池将于2022年实现新车搭载。

随后，丰田高管在2019年表示，会在东京奥运会上亮相一款搭载固态电池的新车，最后因奥运会时间推迟，车型并未露面。需要注意的是，固态电池屡次“跳票”，引起了不少业内人士的质疑。

宁德时代首席科学家吴凯曾表示，“全固态电池目前还有些行业核心问题待解决，如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的”。目前国内不少车型采用的是半固态电池，例如岚图追光搭载了82kWh容量的半固态电池，成为全球首款量产型半固态电池轿车。

固态电池，可以视作动力电池的终极解决方案之一，能够解决现阶段动力电池重量高、价格贵、体积大等问题。这意味着，丰田一旦率先实现固态电池量产，将赢得上半场电动化的最终胜利，并超越比亚迪的刀片电池。

从目前的情况来看，丰田虽然多次公布信息，但是电池量产时间仍遥遥无期，技术落后“标签”难撕。

失去先机，丰田“大象转身”难

卸任社长一职后，丰田章男并未停止“反电行动”，甚至在早前七国集团领导人峰会期间，带上铃木、本田等车企组成“反电动联盟”。作为丰田章男的继任者，佐藤恒治对待电动化的态度虽然冷漠，但是战略部署有条不紊。

丰田汽车逐步找到发展节奏只是时间，但是固态电池、一体化压铸技术等，仍处于“电动化”的范畴。上半场电动化，下半场智能化已经成为行业的共识，丰田除了需要深耕电动化领域的底层技术以外，智能座舱、智能驾驶等也是决定丰田未来发展的关键点。

不得不承认，丰田章男口中的“技术领先”，如果放在十年，日系的内燃机技术确实处于领先水平，自主品牌难以媲美。“赛道”的切换，电机早已取代了内燃机，日系品牌也失去了技术优势。

当新能源汽车不断侵蚀燃油车市场份额时，丰田汽车的“摇钱树”也面临危机。因此，丰田汽车除了需要深耕技术以外，也应对市场有理性认知。