起亚的衰落，不过是这5年发生的事

近日，起亚因“在华合资公司资不抵债”的消息，再次首到大量关注。

传出这则消息并非空穴来风，而是源于起亚近期公布的三季度财报。据财报显示，截至今年三季度末，江苏悦达起亚有限公司负债总额约为2.28万亿韩元(折合人民币约122亿元)，资产总额为2.1240万亿韩元（折合人民币约113亿元）。按此计算，江苏悦达起亚已经资不抵债，资产负债率高达107.3%。

这个数字表达出来一个信息，江苏悦达起亚距离破产可能仅一线之隔。要知道，此前刚刚被法院受理破产清算的广汽菲克负债率为110.8%，仅比江苏悦达起亚高3.5%。

此外，起亚近几年持续不断的亏损，已经难以掩盖其颓势。在2017-2021年间，江苏悦达起亚的净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元以及26.12亿元，五年累计亏损高达上百亿元。

另一组数据也非常直观的展现出这一点。公开数据显示，起亚的销量在2016年达到巅峰，年销量接近65万辆，但在此之后销量开始不断下滑。2017年，起亚的销量近乎“腰斩”，降至35.95万辆。虽然，起亚在2018年略有回升，年销量来到37万辆；但在此之后，销量下滑的速度越来越快，2021年销量更是跌至16.31万辆，比巅峰时期跌去了50万辆。

甚至，起亚今年的销量表现似乎更不乐观。截止今年10月份，起亚的累计销量为78462辆，平均每月销量不到8000辆。如此算来，今年最终的年销量几乎没有达到10万辆的可能性。

起亚的衰落，不过是这五年发生的事，如此之快的速度不禁让人发问，起亚是如何从原先深得人心走到如今“水土不服”的地步。

不少网友认为起亚走到今天的境地，全是自己作的，怨不得别人。

而客观来看，能够解释这一切的关键词，或许是“核心竞争力”。

乘联会秘书长崔东树在讲到近几年韩系车在中国车市中逐渐式微时，这样说到，“日系车企和韩系车企都曾在中国市场经历了一定的波折，但反观日系车企，近年来已凭借着在混动技术上的深耕，成功度过危机，逐渐在中国市场上恢复活力。”除此之外，以长城、吉利为首的自主品牌十分“内卷”，在动力总成、造车架构领域不断推陈出新，刺激中国车市的竞争越发激烈。

然而，面对来势汹汹的竞争对手，起亚表现出来的却是“两耳不闻窗外事”。不仅在产品与技术方面更新换代慢，三大件的竞争力逐渐跟不上，还忽视了消费者的各种反馈，以至于曾经高性价比的优势被消耗殆尽，最终产品失去亮点。最终，使得起亚在中国的燃油车市场中，本就羸弱的品牌影响力越发变得无力。

特别值得一提的是，起亚的韩国团队此前一度认为，起亚曾经在华销量高是因为产品好、品牌强，而销量之所以下滑并非品牌不行。甚至，将这口锅扣到了助起亚本土化团队的头上，认为“本土化”不利于起亚的品牌塑造。依循这一观点，起亚重金打造了一款品牌旗舰MPV嘉华，这款车几乎是将在北美爆火的第四代嘉华照搬到了国内，结果，如今月销量只有一二百量左右。

另一方面，新能源汽车的快速发展和国内自主品牌的全面崛起，也对包括起亚在内的韩系车构成了不小的冲击和挑战。

说到底，还是起亚的新能源转型动作比较迟缓。

今年，起亚发布了NewKia战略规划，计划扩大投资导入更多的全球车型和新能源车型。同年8月的成都车展上，起亚营销本部本部长权一权表示，未来5年，起亚将在中国市场推出6款全新电动车。按照计划，从2023年到2027年，起亚将以EV6为起点，每年在中国市场推出至少一款E-GMP平台专用电动车。

但这个推新速度，既比不上同为合资品牌的大众、丰田，更追不上国内自主品牌。

大众计划到2025年，在中国推出不少于40款纯电动汽车；原本对电动车持抵触态度的丰田，预计2030年将会推出30款电动化车型，甚至宣称雷克萨斯品牌在2035年将彻底转型为纯电动品牌的激进战略。

自主品牌则是给起亚带来更大压力。比亚迪研究三十余年的DM混动技术已经相当成熟，推新速度则是更为惊人，王朝网和海洋网并行极大的丰富了比亚迪的产品矩阵；吉利用4年时间花费180亿，自主研发出SEA浩瀚平台，目前已有至少7个品牌选择浩瀚平台启动超过16款新车型的研发，smart#1、极氪001、集度ROBO-01等车型都是采用了浩瀚的架构。

起亚现在才想起来追赶电气化转型，已经晚了。

更何况去年11月19日，东风汽车集团有限公司正式挂牌出售东风悦达起亚股权，表明东风已经退出东风悦达起亚；同年12月，东风集团完成了25%股权的转让。

这一切似乎在告诉大众消费者，东风对于起亚的未来发展已然不看好，如今起亚销量始终没有起色或多或少也有所表现。

借网友的一句话，恐怕，现在的起亚更应该考虑的是如何才能不退出中国市场。