三款代表作，属于法拉利的V6、V8还是V12?

现在，人们有更多的可能去选择让自己感到快乐的内燃机。例如，法拉利目前就有配备V6、V8和V12发动机的双座跑车，它们分别是296 GTB、SF90 Stradale和812 GTS。

如果你踏入了奢侈品世界，那么这个世界便充满了与奢侈品相关的问题。例如，在法拉利公司，一个有支付能力的汽车藏家可以从三款纯粹的跑车中选择，每款跑车都有不同数量的汽缸：6缸、8缸和12缸，全部呈V型排列。但该选择哪一辆呢？

赫尔穆特·埃伯林每款都有。中置发动机的双座跑车296 GTB和SF90 Stradale正在埃伯林汽车有限公司（Eberlein Automobile GmbH）作为展车展出。这位德国最著名的“法拉利拥有者”在电话中保证道，他会亲自开着前置发动机的812 GTS前来。就这样，在卡塞尔清晨温暖的阳光下，我们被总计26只汽缸照耀着。

法拉利与发动机，这是公司创始人恩佐毕生的挚爱。1988年，恩佐在卸任之际欣慰地见证了公司当时动力最强劲的公路车型，即官方宣称最高功率为478马力的F40。今天，我们踩着油门的右脚将获得两倍于此的动力，这让我们兴奋不已。历史时刻只有在回首往事时才会浮现，但当我们在法拉利官方经销商的院子里看到我们的这辆“内燃机英雄”时，它可能才刚刚达到了功率密度的顶峰。

让我们从汽缸数量最少的296 GTB开始吧。亲爱的读者朋友们，回顾一下它在春季的单车测试中的出色表现，它的12缸声浪和从后面撞击我们的“破坏力”给人留下深刻印象。我们根本无法想象，那种澎湃的电动辅助推力一直持续到6000转/分，超过后的“最后一脚”（此处指动力）简直超乎想象。是的，我们必须验证几次才能相信所经历的一切。今天让我们再来验证一次吧。

不过，作为如此疯狂性能的产生者，即V6发动机（包括其混合动力系统）在很大程度上却被隐藏了起来。如果想要打开发动机盖观察后轴前方的它，只能勉强看到发动机的外形，主观视角能看到的是令人印象深刻的排气系统，包括排气歧管和涡轮增压器，系统中极短的路径能够支持其快速响应。这就是在加速时的效果。

不过，较低的安装位置也使重心保持更贴近地面，这也是296 GTB在转弯时拥有非常直接的反应和操控性能的原因。由于它的车身几乎不会摇摆，因此中置发动机重心得以“无情”地稍稍遏制——摆动越小，积聚的动能就越少，就越不容易给人带来“突然致命”的感觉。

关于SF90日后是否能够达到自己的境界，答案是似乎不太可能。因为即使是296这台拥有830马力的涡轮增压发动机也能释放出风暴般的动力，将脆弱的天性吹倒，激活其超负荷运转。尤其是当整个扭矩冲量突然爆发时，因为没有涡轮增压的预备滞后：当踩下油门时，轴向流动电动机（一个圆盘状的电动机）会以最高315牛·米的扭矩推进，之后两台涡轮增压器会逐渐进入工作状态，整个系统只为后轴提供动力，而740牛·米的扭矩释放更不会让后胎温度下降时出现。今天我们没有给它们这个机会，轮胎在停车时已经有些过热。

尽管赫尔穆特·埃伯林已经将公司出售，而且只是偶尔参与日常运营，但我们还是坐上了这位“老板”的车，812 GTS是他自己给自己的奢侈礼物。他和他的爱车共同拥有纯粹的力量和活力，即使两者看似都很文静。

V12发动机主导着整个法拉利的发展脉络，完全符合恩佐·法拉利的初衷，他最初只认可“跃马”标志下的十二缸发动机。而这款812中的“XL（大号）版本”则具有不可动摇的淡定气质，它见证了法拉利家族悠久传统的自豪感。根据不同的解读，这可以最早追溯到前置发动机的340系列，甚至是166系列。

有了这样一台完全平置于前轴后方的发动机，你可能会预料到它反应迟钝，重量感十足。不过，这台6.5升自然吸气发动机却没有给人带来任何笨拙的感觉。如果在怠速状态下踩下油门，你就会被转速的急剧增加吓一跳。即使在行驶过程中，这台6.5升发动机也仿佛有预感一般：惯性质量似乎被减少到了极限，就像是一台赛车发动机所能展现出的极致表现。几乎无法想象，12个巨大的活塞在燃烧室里飞速运转，却不会因其重量而在上止点处向“太空飞去”。

在驾驶过程中，自然吸气发动机紧贴在油门踏板上，以一种庄严而敏感的方式释放动力，这是任何涡轮增压发动机或电动机都无法模拟的。令人着迷的是，这12只汽缸（包括气门和曲柄驱动装置）可以立即但非突然地升高转速。这台排量巨大的发动机可以飙升到什么速度呢？它的动力输出可以达到令人难以置信的8900转/分。对于稍有技术理解的人来说，这一切都令人不可思议。

与此同时，这台12缸发动机不懈地产生着更多的推力，将扭矩释放在后轮，感觉它们就在你的背后压向路面。其力度之大，让人不禁会担心它会融化温暖的沥青路面。此外，它的声音没有任何刺耳的频率，也从不尖锐，而是在高转速时肆意咆哮，让人听得如痴如醉。机械装置随风咆哮，因为812是一辆GTS（法拉利称其为敞篷车），可以将车顶折叠到座椅后方。与推力类似，这些元素也会对驾驶者产生影响，当降下车窗时，便会感受到到一阵颠簸。

即使是横向动态的影响也被这台发动机所主导，因为它位于前轴后方的位置决定了驾驶员的位置：即偏向后方移动。这种感觉就像是紧紧地附着在车尾，而显得稍稍远离车头，这使得它的转向并不像296那样灵敏。毕竟，这辆V12“大家伙”自身必须先通过弯道，其次才轮到驾驶舱。握着方向盘时，驾驶员会感受到动作更柔和、更轻盈。前轮胎“贴合”在弯道中，而不是占据弯道。在扭矩的作用下，812只会在出弯时才会“撕裂”弯道。接下来还会有什么呢？

好了，SF90 Stradale久等了，让我们开启下一章节。

作为首款混合动力车型，它丰富了批量生产的产品组合，同时也是驱动轮和发动机意义上的Quattro：一台内燃机和三台电动机的功率加起来高达1000马力，并产生至少同样多的牛·米，具体数值法拉利并未明确说明。而Scuderia Ferrari 90（自成立以来的年份），简称SF90，更是给人一种难以捉摸的感觉。当我们坐在车上时，比平常更多地深呼吸一次，更加仔细地调整座椅和方向盘的位置，按下启动按钮时也要稍微慎重一些。

当然，你甚至可以完全依靠纯电动行驶，其最高车速可以达到130公里/小时。如今，有很多客户群体都对此感到兴奋。另外，我们不得不承认，我们对混合动力车的增压功能更感兴趣，尤其是当两台前置电动机（每台功率分别为134马力和85牛·米）和转向器旁边的轴向电动机（功率分别为220马力和266牛·米）向系统提供动力时。

按下方向盘左侧的触摸条即可激活排位赛模式，这意味着：全力以赴。我们的老朋友，带有平面曲轴和粗犷音色的V8发动机已经从后方突然发出声音来打招呼了。这种声音源自Dino 308 GT 4的3.0升发动机。实际上它并不是一款以法拉利命名的车型，但对许多行家来说，这款V8发动机是该品牌所有发动机中最具代表性的。它模仿赛车的声音，即Scuderia，而这台发动机是由该部门设计的。他们偏爱高转速之王，而不是扭矩最大化的90°偏置曲柄销。这一选择造就了反应灵敏的响应特性以及交替出现在两个缸组之间的独特点火音。

从中间的排气管中喷出的气体以一种平稳的方式共振，形成了SF90的独特声音。这种声音在低转速时像是来自四缸发动机的尖锐音调，却不具有其低频嗡嗡声。严格来说，采用平面曲轴的V8发动机实际上是两台直列四缸发动机。因此，法拉利V8发动机的音色就像是编织的音调地毯。

从一个缸组到另一个缸组，均匀的点火让燃烧噪声在中高转速时更为频繁地回响；然后由具有攻击性的高音来接管，变成了转速的尖叫声，听起来就像带着直列四缸发动机的摩托车，只是声音会更丰满。浑厚，并不那么刺耳，直至转速达到8000转/分。

全力加速是什么感觉呢？赫尔穆特·埃伯林给我们留下了“骑在炮弹上”的印象。而我们则认为，与6000转/分时的296相比，它可能更为暴力。是的，它可以更早地发出雷鸣般的响声，踢出“最后一脚”（指给予动力）持续的时间也更长。就像卡丁车赛道上的拖拉机。这就是我们歪曲的印象，以便试着更好地描述这种体验。

就其潜力而言，SF90是一个富有竞争力的挑战者。它挑战着驾驶员，渴望竞争，要求他们不受限制地进入到下一个制动区、下一个转弯点、下一个加速点。它将胎面花纹块无情地推向道路，征服路面，使其沦为横向和纵向动态的过山车。由于纯电力驱动的前轴与混合动力后轴之间没有机械连接，因此转弯时不会出现我们从紧张的四轮驱动车辆上所了解的那种迟钝感。

令人奇怪的是，在转弯后，它的机械结构的重量并不会将其推出弯道，相反，这辆双座跑车将自己狠狠地压入弯道。毕竟，SF90比296又重了100千克，其重量似乎作用于地心上，仿佛引力会增加稳定性。前轴上的两台电动机的扭矩矢量则尽力消除横向动力学方程中的离心力。因此，SF90 Stradale以令人难以置信的表现回报了完美通过的路段，狂暴却又柔顺。

当转弯时的细腻和加速时的坚定交织在一起时，当车尾的控制区域像时间膨胀一样扩大时，世界的重量就会压在外侧轮胎上。如果情况允许，你可能会很想看看后视镜，看看被812“碾压”过的柏油路面是否完好无损，但要求注意力高度集中的赛道则不会给你回头看的机会。

这像是一种较窄的视野吗？恰恰不是，因为这暗示着感知的狭隘和受限。实际上，注意力是可以扩展的，专注度提高了，临场感便在此处于巅峰状态，就像冥想时那样清醒，此时心灵绝对能接受所有飞过挡风玻璃的信息。

回想起来，过去的一切似乎都不太真实，你会感到不安和困惑，会怀疑自己是否真的亲自驾驶过，而不是坐在F1赛车手小卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz jr.）的副驾驶位置上。

返回展厅的旅途是悠闲的，由于感官受到了冲击，需要进行自我调整，测试者的大脑也尝试着进行归纳分类。可以说，SF90的特点是极具竞争力的强大性能，而296则带来令人震撼的轻盈感。考虑到1639千克的重量（在单项测试中的测量结果）听起来有些委婉，但却符合六缸车型的特质：它在行驶的同时也在为驾驶者服务。这种忙碌的个性也反映在了V6发动机的声音之中，它模仿了十二 缸发动机的频率，但在快速音序中没有达到同样的强度。在听到真正的法拉利V12发动机所发出的声音之前，这是一种很好的模仿。

然而，中置发动机的SF90才是英雄中的英雄。这与其1000马力无关，而更多地与它的技术原理有关：任何人只要曾经为180°曲轴的V8发动机带来的澎湃野性所倾倒，就意味着与它缔结了终身的情感契约，没有任何发动机包括V12在内能与之媲美，更不用说V6发动机了。

法拉利296 GTB

车身

双座跑车，长4565 mm,宽1958 mm，高1187 mm，轴距2600 mm，整备质量1470 kg

动力系统

V型六缸发动机（120°夹角），带两台涡轮增压器，排量2992 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比 9.4∶1，最高功率488 kW（663 PS）/8000 rpm，升功率163.1 kW/L（221.6 PS/L），

最大扭矩740 Nm/6250 rpm, 电动机，最高功率122 kW，最大扭矩315 Nm，系统功率610 kW（830 PS），系统扭矩740 Nm，锂离子电池容量7.5 kWh

传动系统

后轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前245/35 R20，后305/35 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.9s，

0~200km/h加速时间7.3s，

最高车速330 km/h，

综合能耗（WLTP）7.4 L+13.8 kWh/100km

基本价格

法拉利296 GTB 283 185欧元

法拉利 SF90 Stradale

车身

双座跑车，长4710 mm,宽1972 mm，高1186 mm，轴距2650 mm，整备质量1570 kg

动力系统

V型八缸发动机（90°夹角），带两台涡轮增压器，排量3990 cm3，缸径×行程88×82 mm，压缩比9.5 : 1，最高功率574 kW（780 PS）/7500 rpm，升功率143.9 kW/L（195.5 PS/L），最大扭矩800 Nm/6000 rpm三台电动机，两台位于前轴，另一台位于尾部发动机与变速箱之间。后部电机最高功率162 kW，最大扭矩266 Nm，系统功率735 kW（1000 PS），锂离子电池容量7.9 kWh

传动系统

四轮驱动，八挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，

轮胎规格：前255/35 R20，后 315/30 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间2.5s，

0~200km/h加速时间6.7s，

最高车速340 km/h，

综合能耗（WLTP）6.5 L+10.2 kWh/100km

基本价格

法拉利SF90 Stradale 417 890欧元

法拉利812 GTS

车身

双座敞篷跑车，长4693 mm,宽1971 mm，高1276 mm，轴距2720 mm，整备质量1645 kg

动力系统

V型十二缸发动机（65°夹角），排量6496 cm3，缸径×行程94×78 mm，压缩比13.6 : 1， 最高功率588 kW（800 PS）/8500 rpm，升功率90.5 kW/L（123.2 PS/L），最大扭矩718 Nm/7000 rpm

传动系统

后轮驱动，七挡双离合变速箱

底盘悬挂

前双叉臂/螺旋弹簧，后多连杆/螺旋弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前275/35 R20，后315/35 R20

行驶性能

0~100km/h加速时间3.0s，

0~200km/h加速时间8.3s，

最高车速340 km/h，综合油耗（WLTP）15.1 L/100km

基本价格

法拉利812 GTS 324 816欧元