高通统治数字座舱后，英特尔：汽车不是手机｜36氪专访

文｜李安琪

编辑｜李勤

高通延续移动终端的优势，几乎统治汽车数字座舱后，英特尔没有放弃。

“汽车既不是手机，也不是平板电脑，更不是PC。” 在美国国际消费电子展（CES）前夕，英特尔公司副总裁Jack Weast近日接受36氪等媒体的采访，他认为，车企智能座舱的完美路线是将AI PC 引入汽车，而“英特尔正在将AI PC带到汽车上”。

CES发布会上，英特尔正式宣布进军汽车市场，主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。

智能座舱芯片是核心战场。英特尔表示，这是一款AI增强型软件定义汽车系统级系列SoC，可支持PC游戏娱乐、AI语音助手、驾驶员监视等功能。根据此前信息，英特尔这款芯片源于酷睿芯片，采用Intel 7制程工艺技术。

此前接受了英特尔投资的极氪汽车，将是首家支持英特尔芯片上车的车企。

2023年9月，英特尔CEO帕特·基辛格提出“AI PC”这一名词，并计划2025年前将为超过1亿台PC带来AI特性。

在全球通货膨胀、经济放缓背景下，英特尔的PC处理器遭遇市场疲软，而智能汽车是英特尔加入AI浪潮，重新提升PC处理器市场份额的关键。

图源：英特尔官方

当下，智能座舱正成为汽车智能化最直观的场景，语音交互速度、车内彩电数量，都成为车企新车的卖点。然而在这个领域，手机芯片巨头高通延续了移动终端的优势，更早一步打入了市场。

2019年，高通将其旗舰移动处理器骁龙855复刻到汽车上——推出车机芯片8155后，开始批量获得车企的智能座舱订单。新一代车机芯片8295，更是支持智能座舱和智能驾驶两大功能融合，引得车企纷纷争抢首发。

英特尔认为自身切入市场还不算晚，“事实上，2010年智能手机仅占手机市场的20%，到2020年80%的手机都是智能手机的历程。我们相信到2035年，80%的汽车将会是软件定义或电动汽车。现在正是进入市场的最佳时机。”英特尔公司副总裁Jack Weast说。

他给出了英特尔的解释，“汽车既不是手机，也不是平板电脑，更不是PC。尽管手机与汽车有着天然联系，但将车内的体验和架构，建立在手机架构基础上可能会面临挑战。”

一个简单的例子是，智能汽车可能需要驱动12个显示屏，而手机只有一个。“手机有自身的限制，与车载设备存在很大差异。因此我们需要重新思考并制定全新的路线图。”

英特尔的策略则是，让消费者在智能座舱获得真正类似PC端的体验，包括生成式AI、视频会议、PC游戏等。 这来自于英特尔在PC端高性能的酷睿芯片、x86架构及背后的丰富生态。

用Jack Weast的话来说就是，当车内数字仪表盘和PC游戏同时运行时，PC游戏不会受到影响，同时仪表盘上可能出现的警告也不要受到影响。“强大的硬件支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在内的多种操作系统，在同一块芯片上并行运行。”

但高性能也可能带来高功耗。对此，英特尔也试图将PC端的电源管理方式引入到汽车架构，通过把车内多个ECU，按照同样能耗标准进行能耗管理和智能调度，从而实现整车节能。

在CES发布会上，英特尔宣布将计划收购Silicon Mobility SAS（一家专注于智能电动汽车能源管理SoC的无晶圆厂的芯片和软件公司），以采用其先进技术提升电动汽车能源管理的AI效率。

图源：英特尔官方

为攻入汽车市场，英特尔已经在水面下筹谋了近一年。

据英特尔公司中国区技术部总经理高宇透露，2023年4月份疫情解封之后，英特尔CEO帕特·盖尔辛格来中国的第一站就拜访了极氪汽车，双方签下了备忘录协议。近一年时间里，双方工程师做了非常多的开发。“极氪汽车将在2024年下半年大规模使用我们的产品。”

英特尔表示，座舱芯片的客户不止极氪一家，目前跟多家车企的合作已经在展开。针对中国本地化服务，英特尔公司有一支超150人的服务团队，如果加上软件开发、硬件设计等则有数百人。

除了座舱芯片外，英特尔切入汽车市场的另一个利器是，芯片定制化服务。颇为独特的是，英特尔能够提供的是Chiplet（即芯粒，也称“小芯片”）集成。

据英特尔介绍，把芯片做成小芯片，不仅可以在任何地方制造，每个芯粒的良率都有很好的提升；同时容易组合出不同功能的最终芯片，大大缩短开发周期；此外，还可以实现各种不同工艺混搭，支持英特尔与第三方公司或客户自定义芯粒之间的组合。

以下是36氪等与英特尔公司副总裁Jack Weast、英特尔公司中国区技术部总经理高宇的交流内容，略经摘编：

问：英特尔用x86构架来做智能座舱芯片的核心优势是什么？

Jack Weast:第一是来自x86支持的软件生态系统。抛开AI PC不谈，PC游戏是现在车内热门用例。基于英特尔的软件生态系统，能够为驾驶员或乘客提供集娱乐、多媒体和电话会议功能于一体的车内体验。在中国很多客户选择完全开放的方式，其开源操作系统、开源应用程序、开源框架等均基于x86架构。

第二是我们在数据中心积累的丰富经验。当我们开始做数据中心时，每个网站都要配一个盒子，它实际上是软件虚拟化。这涉及到优化任务分配，需要降低各个任务之间的干扰。

例如，当数字仪表盘和PC游戏同时运行时，需要确保PC游戏不会受到影响，同时仪表盘上可能出现的警告也不要受到影响，从而提高整体系统的效率和稳定性。因此强大的硬件支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows和Android 在内的多种操作系统，在同一块芯片上并行运行。

问：在智能座舱芯片领域，英特尔今年的目标是什么？比如市场份额计划达到多少？

Jack Weast：未来我们会公开一些与财务相关的目标。我们希望推动整个行业转型，解决一些重大挑战。我们很可能见证一家或两家中国车企跻身世界前五，一些知名品牌将不得不告别汽车行业。我们看到了一个难得的机会，能够确保车企顺利渡过艰难的转型期。

问：随着手机品牌进入汽车领域比如华为、小米，同时引入了手机+车机互联的应用。英特尔AI PC方案是否会涉及？

Jack Weast：我们在PC行业做了一些工作，支持整合手机和PC的体验。但汽车既不是手机，也不是平板电脑，更不是PC，我们需要考虑汽车真正需要哪些技术。例如，汽车需要能够驱动12个显示屏，而手机只有一个或者支持画中画功能。从软件定义角度来看，需要通过硬件虚拟化来整合工作负载。

手机与汽车有着天然联系，但将车内体验和架构，建立在手机架构基础上可能会面临挑战。手机有自身的限制，与车载设备存在很大差异，因此需要重新思考并制定全新的路线图。

问：怎么看待行业将智能座舱和智能驾驶融合一体的趋势，英特尔会跟Mobileye有联动吗？

高宇：理论上讲，确实能够降低成本，让系统简化。但这个架构有一定的副作用。它把高功能安全的自动驾驶和低功能安全的座舱融合在一起，从而会导致整个系统必须向最高功能安全看齐。在座舱芯片上能做的很多软件变化就会束手束脚，并且开发难度也随之增加。

我们不反对这个方向，但是我们认为舱驾分离架构也会有很大生存空间。好处是，在座舱领域可以采用更先进的座舱芯片，可以实现更加精彩的、眼花缭乱的、用户喜欢的娱乐功能。这种路径也会存在，英特尔两个方向都会全力推进。Mobileye是英特尔控股公司，我们在舱驾分离上会有合作，但更多是一个第三方合作伙伴。

问：针对AI的趋势，英特尔怎样为智能汽车提供更多的选项或者可能性？

高宇：AI分两个层级，一个是舱内传统AI。比如说OMS、DMS，语音交互、手势控制，都需要AI算力赋能，这些已经变成新车标配功能。

第二是生成式AI。最近很多车厂把大语言模型作为一种服务，让人和车进行非常自然、有温度的对话，回答质量比以前高很多。但现在大语言模型在舱内都是通过云端方式来做，存在对网络强依赖、安全问题等局限性。此外成本问题也很重要，云端算力越来越贵。所以车厂都在关注，能否在舱内闭环实现大语言模型。而英特尔的AI PC，在x86座舱芯片组合下，可以提供强大的、舱内本地大语言模型。