电动汽车冬季开不坏的原因

寒冷的空气混合着糖炒栗子烤红薯的味道，冬天终于来了，同时每年冬天的老问题也来了，尤其是在近几年更多的人换了纯电动车之后，大多数人都发现冬季开电动车的体验感也太差劲了，甚至伺候这台电动车像伺候爹一样，不光续航差，小问题还多，这背后的原因究竟是什么？

电动车的用户到了冬天最头疼的就是续航里程的衰减问题，当然在燃油车时代，冬天油耗也会增加的问题，但电动车的续航里程衰减的程度要远高于想象。

在-15摄氏度的情况下，目前市面上主流的大部分电动车型能够达到50%以上的屈指可数，平均的续航达成率为48.5%。更有甚者，像是丰田的新电车bZ4X，续航里程达成率仅为37%。

电池问题：低温对材料影响很大

这背后的问题其实不难解释，首先是电池的活性方面。动力电池基本都为材料电池，其中不仅有能够“热胀冷缩”的固体材料，也有温度下降就会变得更粘稠的液体材料。试想一下动力电池就像冬天里的蜂蜜罐子，电解液体甚至都快凝固结晶了，放电的锂离子又怎么能自如穿过呢？

所以，就算是同等路程的耗能情况下，由于电池的性能衰减，续航里程大打折扣。燃油车那样2分钟就能加满一箱油，加油站还满地都是，电动车没这个优势，在续航里程并不明晰的情况下还要找充电桩充电，太憋屈了。

热管理问题：温控技术还需要提高

上面，我们说的是在同等路程的耗能情况下，电池的变化。如果恒定电池这个变量，同等路程下的耗能每台车又是天差地别。我们先举个例子来说，在冬天开燃油车，开空调和不开空调的油耗肯定不一样，但好在油车还能靠发动机产生的热能来获得一些温度，而纯电车，单是电池一项，就得再给它加热。

这时候我们就要聊一下电动车的温度控制所采用的技术，热泵空调和PTC技术。热泵空调是靠物质不同状态之间的转换释放或吸收能量来调整温度，换句话说就是把水蒸发和液化，冷媒在其中进行热传递，优点是省。而PTC则是靠电阻和温度之间的关系，用电流流过电阻产生电热量，优点是快。目前市面上大部分车型是两种都存在的。

但同时，这两种也都存在缺点，热泵空调在零下十几度的温度中可能会直接“罢工”，原因是车皮结霜，换热装置没法进行换热，热泵空调少了液化或蒸发的其中一个环节，整体的效率就会大幅下降。当热泵空调没法用了之后，温度还要保证，那就只能用PTC，PTC的产热跟电流有关，本身电池供应车辆行驶就已经捉襟见肘，还要在分电流出去发热，自然续航里程也就下降了。

看到这大家也基本都明白为什么冬天电动车的续航里程会打半价了，而且当充电量一定、续航里程下降，为了保持原本的使用需求，能解决的办法只有一个，那就是多充电，耗能自然更高了。近日在瑞士正在起草一个法案就是“非必要不开电动车”，看上去大有“禁电车”的架势。

但这时有朋友又要问了，既然瑞士不让开了，我也放着不开，等开春了再开行不行？答案是“最好不要”，因为电动车放着不开更容易坏。燃油车和新能源车内部都有12V的低压电池，负责灯光、启动、解锁等等各种“小型电器”的供电问题，然而大部分的燃油车用的都是铅酸电池，而不少的电动车换成了磷酸铁锂，相比之下活性变得更差，小电池在低温下没电的可能性和速度也都大幅上涨。

除了小电池冻没电之外，因为电动车内部的电路元件也更多，低温带来的不确定性也更高，像小鹏G9的隐藏式车把手会出现冻住打不开门的情况、问界M7车门关不死、最严重的是欧拉闪电猫的后视镜玻璃直接冻掉了。这些问题说大不大，但对用车安全和体验来说绝对不小。

但总的来说，单是最为头疼的续航里程达成率这一点，去年同期的平均数据为46.8%，而今年则到了48.5%，除此之外，以比亚迪为代表的e3.0热管理技术也在逐步增强，三电系统的提升也都上了好几个台阶。低温是所有电动产品的“天敌”，这是物理和化学性质所决定客观事实不容改变，所有车企能做的就是带给用户更好的电动车体验，让所有电动车用户不再“伺候电动爹”，这是众多新能源车企的初衷，也是所有人的夙愿。