走出铁路连环罢工，德国的劳资团结体制是否已经精疲力竭？

现代德国的劳资团结体制倾向于通过有序的罢工推进有效的谈判，最终实现“劳资共决”的目标。德国铁路司机工会（Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer，简称“GDL”）自2023年11月以来连续发动5场烈度逐次上升的罢工，终于在2024年3月26日迫使德国铁路股份有限公司（Deutsche Bahn AG，简称“德铁公司”）同意其在工资与工时上的要求。掌权16年的工会主席韦塞尔斯基（Claus Weselsky）即将告退，这位被《德国金融时报》（Financial Times Deutschland）称为“来自萨克森的大喇叭”（Einheizer aus Sachsen）的民主德国人历来以行事极端著称。他所领导的GDL在本轮罢工潮中应用的策略似乎正在突破德国劳资团结体制所能承受的范围。

当地时间2024年3月11日，德国，货运火车停在编组站。德国火车司机工会(GDL)呼吁德国铁路公司的货运和客运火车司机再次举行新一轮大罢工。

一、现代德国劳资团结体制的确立与发展：共决为目标，罢工为动力

德国是借助“共决”（Mitbestimmung）促进劳资团结、规避劳资冲突的先驱。1848年革命期间，几名思想较为开明的工业家就在法兰克福国民议会（Frankfurter Nationalversammlung）上提出，希望在工厂建立由工人和资方共同选举产生的权力机关，工人代表要有“平等代表权”（paritätische Besetzung）。共决权在德意志帝国建立的次年（1872年）落实于瓷器商洛伦茨·胡琴罗伊特（Lorenz Hutschenreuther）创建的“地区联合会”（Lokalverein）中，但只限于“维持工厂章程、决定罚款原则、接受职工投诉”三项事务。

国民议会会址法兰克福的保罗教堂（Paulskirche）一楼大厅，最近举办了纪念国民议会召开175周年的活动。笔者摄于2024年1月。

两次战败成为德国劳资团结体制成熟的催化剂。按照一战战败后工业界提出的理论，德国的经济形态注定会因为外国蛮横的惩罚而长期处于“例外状态”（Ausnahmezustände）和“和平经济”（Friedenswirtschaft）之间的“过渡阶段”（Übergangsstadium），唯有团结劳工才能共克时艰。1918年11月15日，资方代表胡果·施廷内斯（Hugo Stinnes）与劳方代表卡尔·列金（Carl Legien）在革命的风暴中争分夺秒地缔结了“施廷内斯-列金协定”（Stinnes-Legien-Abkommen），被认为是德国劳资双方构建“社会伙伴关系”（Sozialpartnerschaft）尝试的起点。局势稳定后，次年通过的《魏玛宪法》用第165条在宪法层面上承认了劳资双方的平等地位与建立工人集体代表会的必要性。

二战后，盟军占领当局和德国人自己都致力于恢复纳粹时代被消灭的劳资团结体制，既是让新德国与纳粹划清界限，也是与苏联阵营的阶级斗争理论相区分。德意志工会联合会（Deutsche Gewerkschaftsbund，简称DGB）是联邦德国最大的全国性工会组织，它为了迫使联邦德国政府贯彻劳资平等共决的地位，在冷战前期策划多起罢工。罢工活动成为维持德国劳资团结的动力。不过由于战后劳动力的缺乏与劳资团结体制的成熟，德国的罢工活动大多停留在“威慑”层面。冷战时期德国工会真正落实的罢工远少于同期其他资本主义国家。工会的主要目的仍是在特定问题上吸引政府的重视，少有越界行为。劳资双方与作为仲裁者的政府都以恢复经济为第一要务。

冷战时期联邦德国的罢工情况。图源：杨体仁，李丽林编著：《市场经济国家劳动关系：理论·制度·政策》，北京：中国劳动社会保障出版社，2000年，第408页。

现代德国并没有专门规范罢工的法律，罢工活动是与联邦德国一同成长的。罢工权的宪法基础引申自《基本法》第9条第3款（Art. 9 Abs. 3 GG）：所有行业的所有人均享有为了维护和促进劳动与经济条件（Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen）而结社的基本权利。2023年1月23日，德国议会在文件《德国的罢工权》（Streikrecht in Deutschland）中再次确认，德国的罢工权本质是“通过判例法制定起来的”（durch die Rechtsprechung entwickelt）。

德国劳动法院分为三级：基层劳动法院（Arbeitsgerichte），州劳动法院（Landesarbeitsgerichte）和最高等级的联邦劳动法院(Bundesarbeitsgericht)。在1955年联邦劳动法院（Bundesarbeitsgericht, 简称“BAG”）的数次裁决中，德式罢工的各种准则得到明确，“有效”与“有序”是德式罢工的特色。首先是“适度性”原则：罢工者提出的要求必须是对方有能力满足的。其次，罢工需要伴随“集体谈判”（Tarifverhandlungen）进行，罢工的目的是促进谈判达成结果，而非漫无目的的对抗。最后，罢工被限制在经济事务之内，其政治性被严加防范。只有罢工的目的是改善工作条件或者薪资待遇（正如《基本法》所规范的）时才是合法的。天然带有政治性的特殊行业“军公教”与法官不允许罢工。罢工必须是工会组织的，而且这个工会必须具备集体谈判的能力：不能因太弱小或缺乏独立性而容易受到外部势力的影响。

2011年至2020年，各国每1000 名员工每年因罢工损失的工作日数，制图：汉斯·伯克勒基金会经济和社会科学研究所

二、走向极端的连环罢工

德国交通业是工会活动的一大重心，但在2014年之前，德国铁路的工会从未以频繁罢工著称，德国铁路也因此享有准时、高效的美誉。如今的德国铁路是冷战结束的产物。两德统一后，联邦德国的铁路背负巨额债务，而民主德国的铁路年久失修。根据1993年12 月27日颁布的《铁路系统重组法》（Eisenbahnneuordnungsgesetz）及相关法案规定，德国铁路股份有限公司在1994年成立，负责管理两德统一后合并的全国铁路，一度取得商业成功。

然而，德铁近年准点率却有所下降，公司也在经历亏损。据德铁公司总裁理查德·卢茨（Richard Lutz）博士在柏林的财报发布会上的报告：长途客运列车的准点率从2022年的65.2%下降到2023年的64%；货运列车的准点率从2022年的91.8%降至91.0%。德铁集团2023年净亏损约24亿欧元（2022年净亏损2.27亿欧元）。他提到严寒和陈旧的铁路网是拖累德铁业绩的因素，但也不客气地将部分原因归到GDL组织的罢工头上。

2023年11月初开始的德铁司机罢工潮的确给德铁公司造成巨大困扰。2023年11月14日15:30，GDL在下一轮劳资谈判开启的两天前通知德铁公司自己的罢工决定，罢工将从15日晚间10点持续到16日下午6点，共计20个小时。尽管德铁公司已经在前一轮谈判中提出了工资增长11%的报价，以及一次性给每个工会成员支付2850欧元的通胀补偿，这仍然与工会的期望相去甚远。现在，工会不仅要求更多的工资，还致力于将工作时长从每周工作38小时削减到35小时。德铁公司的回应相当严厉，公司人力资源董事会成员马丁·塞勒（Martin Seiler）直接将GDL的威胁定性为“践踏社会伙伴关系”（Sozialpartnerschaft mit Füßen treten）。

双方随后开始短兵相接。德铁公司出台一系列政策，包括鼓励乘客改签、安排紧急班次、调集更多车厢加大单次运力，试图减轻罢工所造成的影响。GDL则以更猛烈的罢工回击：甚至一度出现六天“超级罢工”（1月24日上午2点至1月29日下午6点）的计划，好在1月27日德铁公司在私下接触中让步，换来此次罢工在28日提前结束。然而，谈判在3月4日再次破裂，GDL立刻宣布在3月6日开始新一轮罢工，此次罢工持续35小时，直指其35小时工时诉求。

令社会各界震惊的是，GDL表示若还有下次罢工，他们将突破“罢工必须提前48小时通知”的准则——这使得罢工的形态变为无规律的“波浪式罢工”（Wellenstreiks），这种极端的策略上次在德国出现还要追溯到1990年代。1990年代，一批印刷厂的工人毫无征兆地使用了这个策略，但印刷业罢工与交通业罢工对社会的影响显然不能相提并论。GDL主席韦塞尔斯基（Claus Weselsky）表示：“我们正在开始所谓的波浪式罢工，这意味着铁路不再是一种可靠的交通工具。”

三、劳资团结补充机制的疲软：法、政手段调停失败

由于每次罢工的时间、地点和持续时间原则上本来就可以由工会自由选择，根据黑森州劳动法院（Hessische Landesarbeitsgericht）的裁判，“波浪式罢工”是合法的。在对着合法的“波浪式罢工”干瞪眼之前，德铁公司已经在法庭上多次失利，劳动法专家鲁德科夫斯基（Lena Rudkowski）为此感叹“这个国家的判例对罢工相当友好”。1月3日，德铁公司以公司雇佣的火车司机和GDL自己成立的组织“Fair Train e.G.”签订工作合同为由，向黑森州劳动法院控告作为资方的GDL无权继续代表劳方进行活动——Fair Train需要澄清自己到底是工会还是临时职业介绍所。塞勒说：“如果德国铁路公司是正确的，GDL将失去代表司机集体谈判的能力。”此外，德铁公司还向法庭申请针对罢工的临时禁令，这些都遭到法院的拒绝。工会信心大增，韦塞尔斯基说该判决“一劳永逸”（ein für alle Mal）地证明德铁公司高层的破坏行动不可能成功，罢工在1月10日如期开始。

虽说能否完成谈判最终取决于劳资双方自己的意愿，但当劳动争议关乎国计民生的产业时，德国社会也期待有威望的政要能够挺身而出。所有德国人都不会忘记1951年属于德国的“国父神话”，首任联邦德国总理阿登纳（Konrad Adenauer）在工会和鲁尔工业家因煤钢产业管理问题剑拔弩张时挡在了双方的中间，用自己的威望和行动阻止了冲突的升级。2015年5月也曾有一个成功的先例，受到工会爱戴的左翼党图林根州州长拉梅洛夫(Bodo Ramelow）在1个月内促成了工会与德铁公司的和解。不过，图林根的左翼党政权已在2020年2月的“图林根危机”（Regierungskrise in Thuringen）中垮台，策划这场“危机”的党派正是极右翼的另类选择党（Alternative für Deutschland）。2024年的德国政坛转向极化，现在的德国缺乏能够同时受到劳资双方欢迎的政治人物。

这次是石勒苏益格-荷尔施泰因的州长君特（Daniel Günther）和前联邦内政部长梅齐埃博士（Thomas de Maizière）出面调解。君特是工会提供的人选，梅齐埃则是德铁公司的人选，不过两人均属于中右翼的基民盟。他们的核心建议是将工时分两步降低到每周36小时（2026年1月1日起，降至每周37小时；2028年1月1日起，降至每周36小时），这极其接近工会期望的35小时。此外，调解人的方案还涉及工资和假期等其他事项。

德铁公司与GDL起初都指责对方有意破坏谈判，无视调解人提出的这份提案。3月7日下午，德铁公司专门发表声明，澄清其愿意在该提案的基础上谈判。GDL则继续拒绝任何仲裁，希望在没有外部调解的情况下谈判。韦塞尔斯基在《南德意志报》（Süddeutschen Zeitung）上再次强调了他对“35小时”的追求，“它（调解提案）没有包含迈向每周35小时的步骤。”许多政界人士对调解人的提案遭到无视感到失望。基社盟（CSU）秘书长马丁·胡贝尔（Martin Huber）指责工会滥用罢工权，“现在这里发生的事情显然是滥用罢工权，这满足了工会领导的私利，而不是改善局势。”政府在交通业的最高话事人交通部长维辛（Volker Wissing，自由民主党）在接受德广联（ARD）的采访时开始呼吁政府退出这场谈判：“我们开始不能从政治或政府层面解决这场谈判冲突了。有一点是明确的，铁路归联邦政府所有；但另一点也很明显，它是一家上市公司。因此，铁路部门必须作为集体谈判的一方而不是作为联邦政府（和劳方）进行谈判。”

四、韦塞尔斯基的遗产与又一个“魏玛时刻”？

GDL与德铁公司终于在2024年3月26日晚间宣布达成协议：逐步将工作时间减少到35小时。他们建立了弹性的“工作时间走廊”（Arbeitszeitkorridor），允许员工在2029年之前每年申请缩短工作时间，并获得全额工资补偿。自愿选择每周工作40小时的员工，可多拿约2.7%的额外工资。

65岁的韦塞尔斯基主席宣布将在2024年退休，这份协议将是他的遗产。他自2008年以来一直掌权，在2022年依然能以97%的得票率得到绝对拥护。他是两德铁路合并时代进入德铁公司的民主德国铁路工人。卡塞尔大学政治学家兼工会专家沃尔夫冈·施罗德（Wolfgang Schroeder）在接受德国新闻网（RND）采访时说：“民主德国铁路工人会觉得自己是二等工人，这在民主德国的工会成员中激起了一种特殊的战斗精神（Kampfgeist）。”

当然，这位被《德国金融时报》称为“来自萨克森的大喇叭”的劳工领袖值得注意的不只是他的强硬态度而已。施罗德说：“韦塞尔斯基坚信自己是最后一位劳工领袖。他知道他只会再在任几个月，所以这次他玩得很大胆。” 律师迈克尔·福尔罗特（Michael Fuhlrott）认为韦塞尔斯基的策略，比如工会自己成立组织来为罢工工人进行临时职业介绍的行为，涉足了很多工会运动的灰色领域：“韦塞尔斯基先生涉足了一个以前从未涉足过的法律领域。到目前为止，还没有针对此类案件的具体判例法。法律只规定可以成立工会、可以罢工、可以维护雇员的工资条件。现在，工会开始创业——这不再是典型的工会业务。”

2015年5月22日通过的《集体谈判统一法》（Tarifeinheitsgesetz）规定，产生劳资纠纷时，公司只需和拥有该公司员工成员最多的工会进行集体谈判。铁路和运输工会（Eisenbahn- und Verkehrs­gewerkschaft ，简称“EVG”）此前一直是德铁公司最大的相对方，这个较温和的“大帐篷工会”号称代表与铁路相关的所有雇员的利益，车上的乘务员、车站的调度员和德铁办公室的文员都能影响EVG的决策。GDL则是仅仅代表火车司机的“部门工会”（Spartengewerkschaften）。GDL的人数远少于EVG，但本轮罢工足以充分证明GDL的斗争意愿高于EVG，组织度和行动力也胜于EVG。这与GDL主席韦塞尔斯基的个人风格不无关系。

另外，激烈的罢工令近年本就严峻的德国经济与政治态势雪上加霜。根据科隆德国经济研究所（IW）经济学家托马斯·普尔斯（Thomas Puls）的计算，罢工一天会给德国经济造成约1亿欧元的损失。作为欧洲经济的主动脉，德铁公司的货运分部德铁公司 Cargo每天为炼钢厂、发电厂、炼油厂和海港提供3500多列火车，罢工让许多关键产业链面临停摆风险。“化学工业首先会感受到这一点，因为法律要求该产业的部分货物必须使用铁路运输。”普尔斯说，“钢铁行业也严重依赖铁路货运。”

维辛部长表示争议最终得到解决是一件好事，但“这种集体谈判中的烈度（Heftigkeit）不应该成为先例。”德铁公司的谈判代表塞勒也数次使用“不相称”或“过分”（unverhältnismäßig）来描述GDL的诉求。德国的劳资团结体制在这种寸步不让的劳资对抗下出现精疲力竭的征兆，工会在本次罢工中表现出的激进态度和创新策略正在考验该体制的韧性，政坛的极化与经济的恶化也使得外部的调解者对此更加束手无策。德国近百年的制度探索对世界影响深远。20世纪初，德国魏玛共和国初次在宪法层面确立劳资团结体制时曾让中国知识分子眼前一亮。民国立宪要人张君劢就“诚恐海枯石烂，而中国宪法无一日而能成立也”的时局，呼吁“学德意志者，当学其交让之精神，和衷共济之精神”。而现在，德意志自己在既有体制下好像也难妥协，它是否即将到达又一个需要再出发的“魏玛时刻”，值得引起这一代中国知识分子观察与思考。

魏玛火车站外的恩斯特·台尔曼（Ernst Thälmann）雕像，他是魏玛共和国时期主要的工人领袖。