5月车企融资不足70亿元 碎片化资本投资时代结束

6月24日消息，数据显示今年5月，有关汽车领域的融资约有28起，其中已经公开的融资金额共计超61.2亿元人民币。5月份融资事件与4月份保持持平，但融资金额规模环比下降约34%。据悉，这也是连续两个月出现融资规模下降。

对5月融资进一步分析发现，当月共有7起亿元级别的融资，相比于4月数量环比下降近五成，其中仅蔚来能源和极氪汽车的融资金额在10亿元级别以上，极氪融资规模最大为4.41亿美元，约合人民币32亿元。

据企查查数据显示，2012年至2021年，新能源汽车赛道融资事件共1136起，其中2016年至2018年间融资事件连续三年超160起，2019年相关事件数和披露金额有所回落。2020年新能源汽车赛道融资事件89起，首次突破千亿元大关。2021年新能源汽车赛道融资事件数量为历年最多，共计239起，披露总额达3639亿元，同比大增181.66%，创下历史新高。相比于新能源汽车融资最高年2021年的3639亿元规模，5月份融资仅为其月均融资规模水平的五分之一。

对于5月融资规模环比下降，行业分析人士认为，这是由于企业的融资性质出现了变化。过去红筹资本是汽车产业的重要资金来源之一，所谓的红筹是指在海外上市，但主要业务在中国境内的公司，通俗的说，就是在境外上市的中国内地企业。红筹主要是为了绕过中国内地证监会的审批制度，以便在国际资本市场融资。但随着美股市场对中资中概股的监管收紧和上市环境的不确定性，导致红筹资本开始迅速脱离汽车产业。在当前的市场环境下，这种资金渠道可能面临严重的阻碍。

2021年，Wind数据显示，全年约有40家中国企业赴美上市，其中16家募资额超过1亿美元。2022年，全年中国公司赴美上市共融资5.82亿美元，较2021年全年融资额约减少96%。这一年的赴美上市企业中，八成为募资额小于5000万美元的小型企业。在2021年之前，赴美融资的规模和数量相对较大，但随后由于多种因素（如监管政策、市场情绪等）的影响，融资规模出现显著下降。

在商业经济规律中，资金和人才这两项事物均具有高度敏感性，当流入汽车行业的资本规模减少时，表明当前的汽车行业投资热钱效应递减，这是因为一方面造车新势力出现连年亏损，2023年新能源整车企业中仅特斯拉、比亚迪、理想汽车保持盈利状态。“造新能源汽车没有赚钱的”成为行业共识。而且今年一季度财报显示，理想汽车车辆销售收入比去年四季度减少39.9%，经营亏损5.85亿元，出现近一年来首次亏损，净利润比第四季度最高点减少89.7%。可以说，当前整个新能源汽车行业产品营销流程模式同质性过强，这使得投资者对资本回报率出现担忧从而导致资本投入减少。

回顾我国新能源汽车发展史，目前中国新能源车企自2008年至今经历了三个发展阶段，第一阶段为政策孵化期，在国家补贴下新能源市场快速增长，随着国家补贴的逐年退坡，加之国家鼓励万众造车，使得新能源汽车的市场资本不断注入。

第二阶段为碎片化资本造车，比如许多跨界造车新势力车企的涌入，这批企业有鲜明的特点，希望改变过去传统造车模式，致力于发展高端化产品，在营销模式上大胆创新，为新能源汽车发展带来无限想象空间，也让资本热钱进一步涌入。但随着资本市场和红筹资本的萎靡，一些造车新势力缺乏造血能力支撑，使得一部分实力不强的车企陆续倒在市场寒冬。如近两年不少造车新势力车企接连爆雷，2022年12月，造车新势力自由家倒在产品交付前夜；去年10月威马汽车申请破产重整；进入2024年，高合汽车宣布停工停产6个月。造车新势力的一系列表现无不证明，当前新能源汽车行业竞争惨烈，幸存的车企们同样陷入大内卷当中。

随着新能源汽车市占率超30%，并且在向50%迈进的情况下，中国新能源车企也可能迎来第三轮造车者入场，在这轮造车者中可能是小米、华为。和之前的碎片化资本造车者相比，他们更符合国家战略发展趋势，同时也是含着资本金钥匙实现跨界造车。以小米集团为例，2023年小米集团年收入达2710亿元，经调整净利润193亿元，同比增长126.3%。集团整体毛利率为21.2%，现金储备人民币为1363亿元，创历史新高。仅在现金储备方面，小米的水平相当于同期2.38个蔚来，或3个小鹏汽车。

蔚小理在对外财报发布中均强调自己的现金储备状况，这是因为这些车企都要开始自力更生造车，不再过分依赖外部的资本输血。如果一味的依靠外部资本输血，这势必会导致车企的资产负债率过高，从而使得车企重蹈当年地产行业覆辙。曾经地产行业依靠外部资金实现疯狂扩张，最终出现资不抵债的状况，为此国家于2020年对房地产行业制定三道红线，抑制地产行业的不良扩张。从目前5月份车企融资规模减少情况来看，意味着中国碎片化造车资本时代已经结束，未来车企需要依靠自有资金和技术创新来实现发展。