绿的谐波三季报延续低迷，减速器龙头面临“走出去”难题

人形机器人的量产尚未来到，谐波减速器行业的存量博弈在龙头公司绿的谐波（688017.SH）身上体现得淋漓尽致。

10月30日晚间，绿的谐波披露三季报显示，公司第三季度业绩下滑趋势仍未逆转，虽然同比降幅略微收窄，但较之去年同期仍有较大差距。

业内人士告诉记者，绿的谐波业绩负增长源于整个工业机器人行业的需求疲软和竞争加大。而作为谐波减速器行业龙头，绿的谐波也尚未能突破当前谐波减速器供应国产化的掣肘。

同质化竞争

数据显示，绿的谐波前三季度营收约2.54亿元，同比减少26.26%；归属股东净利润约7250万元，同比减少43.36%。单从第三季度来看，公司实现营业收入8244万元，同比下降18.42%，环比下降0.71%；归属股东净利2185万元，同比下降39.88%，环比下降15.90%。

对于业绩失速的原因，公司方面颇为坦诚，称业绩下滑系工业机器人行业下游需求放缓，产品销量下降所致。

进一步统计则发现，公司前三季度销售毛利率为41.73%，其为公司上市以来的历史低位，与2022年前三季度毛利率51.17%相比，骤降接近两位数。

近年以来，受益于光伏、新能源汽车等行业的快速渗透，以协作机器人为主的工业机器人开始蓬勃发展。而作为工业机器人重要的传动零部件的大力矩高精度减速器市场也开始扩容。

而与此同时，全球实体经济增速仍在放缓，3C、半导体、电子等产业为主的行业景气下滑，使得对移动精度把控更为擅长的谐波减速器面临一定程度的逆风。

另一方面，面对人口老龄化的前景，工业、制造业甚至百业百态自动化的美好前景时，仍然不断有很多玩家期盼躬身入局。

“谐波减速器行业近年产能已经多出来很多，近期又会有几家行业内的公司准备量产，”一家减速器企业人士向记者指出：“这一年里，行业还有一些新玩家开始进入，但一大部分还没开始量产。”

一众新玩家中，齿轮等紧密传动零部件企业双环传动（002472.SZ）就是新晋玩家之一。近日该公司就指出，在谐波减速器方面，无论是类型还是型号，公司都在逐步推进，当前已有客户有批量化诉求，公司也在努力拓展更多的工业机器人客户。目前，公司在持续开展谐波减速器产品与下游客户的对接测试。

也有行业人士向记者介绍，由于国内工业机器主机厂商在创新力度上的不足，价值链议价能力不足，同质化严重，工业协作机器人的价格被打到比较低的位置。

低能级竞争向下游传导之后，减速器行业自然而然出现惨烈的价格竞争。

“走不出去”的谐波减速器

自2020年上市以来，作为谐波减速器行业龙头的绿的谐波一直都被行业以及投资者寄予厚望。

去年年中，绿的谐波仅仅凭借着不到5亿的年营业收入，一度突破了350亿的总市值。虽经历几番下跌，但截至目前，绿的谐波仍保有207亿总市值，动态市盈率高达207倍。

支撑绿的谐波超高估值的，是市场对公司实现境内谐波减速器国产化份额提升的预期。

资料显示，目前工业机器人谐波减速器的国产化率不到50%。日本哈默纳克在中国的市占率接近4成，而包括日本新宝在内，两家日资企业对谐波减速器市场的占有率接近5成。

另一方面，虽然绿的谐波的发展获得了包括埃斯顿（002747.SZ）、埃夫特（688165.SH）、新松机器人（300024.SZ）等国产头部机器人主机厂壮大的带动，但对哈默纳克等外资企业的存量市场的摄取并不尽如人意。

“绿的谐波是行业的老大，原本很多行业人士希望他去挑战哈默纳克的地位，但事实上哈默纳科在国内蛋糕并没有减少。“一家减速器企业人士向记者分析，“而国内的厂家只能去抢绿的的市场。”

在海外，纳博、哈默纳克两家企业长期占据谐波减速器约8成左右的全球市场份额。

但面对利润空间更为显著的海外市场，绿的谐波的建树也颇为一般——2021年公司获得境外收入7687.78万元，2022年下滑至6311万元。到2023年上半年，绿的谐波境外收入仅为1336万元。

人形机器人“变量”

如何搁置存量博弈？展望行业前景，最大的变量无疑来自于人形机器人的量产。

今年以来，特斯拉人形机器人“擎天柱”国产化的消息不断出现。根据此前疑似为“擎天柱”供应机器人执行器的拓普集团（601689.SH）董事长邬建树亲自透露，“擎天柱”机器人将包括26个执行器，而可能这代表了一个机器人至少需要约13个减速器。

而若参考到特斯拉向其部件供应商提供的2024年末10万台的量产指引，以及埃隆·马斯克对人形机器人“超越汽车保有量”的期许，减速器在人形机器人领域的应用，或将较其工业领域的应用有数量级上的提升。

然而遗憾的是，虽然此前绿的谐波因与特斯拉汽车国内供应商三花智控（002050.SZ）在墨西哥合资建厂的消息，一度引发前者成为特斯拉减速器供应商的猜测，然而直至当前，未能有消息证明绿的谐波已经成为特斯拉供应商。

而从此前拓普集团董事长邬建树所透露的信息来看，执行器集成供应零部件绝大部分仍以进口产品为主。但邬建树也坦诚或将试图自建国产化部分部件供应。

“价格其实是量产的关键因素”，前述减速器行业人士告诉记者：“如果能够实现量产，部件价格一定要得到控制，因此在中国找供应商可能是绕不过去的。”

然而在特斯拉尚未卖出任何一台机器人的当下，谈论未来，似乎还为时尚早。

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