2024款腾势D9：打江山难，守江山难上加难

俗话说，打江山难，守江山更难。

这句话非常符合当下腾势D9所面临的处境。

从去年6月首次超过别克GL8夺得MPV领域销冠，到拿下2023年年度中国全品类MPV市场销冠，腾势D9已初步展现出MPV新王的风范。

但这场天王山之战还远未到盖棺定论的时候，2024年MPV王者的争夺仍然扑朔迷离，毕竟以上险量来看，别克GL8才是去年MPV市场的销量冠军。

客观来说，作为霸榜国内MPV市场多年的王者，别克GL8依旧是不容小觑的，除了产品力依旧在线外，其在商务市场无可辩驳的品牌价值，也是腾势D9短时间内难以追赶的。

一说到商务用车，至今很多人第一反应都是别克GL8，并且大型政府会议、知名企业活动、甚至高端汽车品牌的商务接待，首选都是别克GL8。对很多商务人士来说，只要是别克GL8，那这场活动的规格第一步就算到位了，相反则总觉得差点什么，而这就是其最大的品牌价值所在，金杯银杯不如口碑，认知一旦形成，就会是一个高端产品最稳固的护城河。

此外，腾势D9还要面临各类挑战者前仆后继的猛烈进攻，除了丰田赛那、岚图梦想家等有了一定声量和份额的老玩家随时都在筹谋再进一步，魏牌高山、极氪009、小鹏X9、理想MEGA等新玩家也迫切想要在高端MPV市场分一杯羹。

但目前来看，腾势D9想要封王的主要竞争对手还是别克GL8，尤其后者还将在今年推出插混版本。要知道，DM-i混动版是腾势D9车系最大的票仓，过去别克GL8只有2.0T+48V与之抗衡，在插混产品大爆发的背景下，难免会有些吃亏。

其余的高端MPV产品还没展现出能与第一梯队抗衡的能力，本来还有理想MEGA被寄予厚望，期待能与腾势D9来一场顶流间的巅峰对决，但前者55.98万的定价已经基本断绝了这种可能性，再加上小鹏X9、极氪009也被证明目前纯电MPV在商务场景中并不是主流选择，上限不高，腾势D9作为新能源MPV老大的位置目前来看，还是很稳固的。

全品类的巅峰对决会是唯一看点，因为别克GL8这次已经做了充分的准备，其插混版将搭载一台1.5T发动机，并采用P1、P3双电机的串并联结构以及两挡DHT设计，电池采用颇有口碑的奥特能技术。

上汽通用官方对于这套插混系统信心满满，本月初的上汽通用汽车合作伙伴峰会上，上汽通用汽车总经理庄菁雄表示：“我们的PHEV是合资最强插混，直接迈入插混2.0时代，打响合资插混反击战。”

相比之下，腾势D9的DM-i系统是单挡DHT设计，从一些用户反馈来看会导致高速场景下失速的问题，在这一点上舆论是比较理亏的。

但腾势D9也不是没有应对手段。

从这次2024款的升级内容来看，就主打一个听劝，深刻贯彻了商业世界“客户是上帝”的不变真理。

在33.98万的起售价相比老款车型有1万元降幅的基础之上，2024款腾势D9的主要升级点包括：全系标配前排电吸门、小桌板及方向盘加热；车内后排冰箱由原来的半导体制冷升级为效果更好的压缩机制冷；新增“旷达米”内饰配色及流媒体后视镜、第二排座椅扶手触控屏两侧新增实体按键、多功能方向盘也换成了实体按键等。

其中不少都是老车主此前提出的槽点，这些改进让腾势D9在细节上更精致了，也更体贴用户，并且还是一次实实在在的“降价增配”，完全是改到了用户的心坎上。

而从市场反馈来看，目前用户对腾势D9这次改款可谓是相当认可，据腾势官方数据，2024款腾势D9上市12小时，大订达到11287辆。

但除了产品的提升和价格策略的优化，腾势D9接下来还准备了哪些牌？或者说，它的最大底牌是什么？

驾仕派认为有两点：

一、 比亚迪的成本优势。

今年开年，比亚迪发动最强价格战，一口气推出十数款荣耀版车型，全速开启“电比油低”新时代。

腾势D9的平均售价一度高达42万元，如今价格虽然相比之前有所下调，但依然有进一步向下的空间，随着MPV市场竞争加剧，未来出现腾势D9的“冠军版”或者“荣耀版”也不是没有可能。

二、 腾势D9的品牌价值。

腾势D9除了是去年国内MPV销量第一，还处于中国品牌售卖客单价第一梯队，以及MPV中一年保值率第一的车型，别说品牌还有奔驰的背书加持，意味着腾势D9已经在用户心里建立起“高端”的用户认知，这也是大多数竞品无法在短时间内复制的独特优势。

因此驾仕派的判断是腾势D9和别克GL8今年的MPV销量冠军之争目前还不能下定论，至少要等到后者的插混版上市，结合市场表现来看才能得出答案。

最后，再说一说2024款腾势D9的价格变化及上市权益。

价格方面，2024款腾势D9 DM-i超级混动版官方指导价为33.98万-44.98万元，纯电版官方指导价为37.98万-46.98万元。

对比老款可发现，2024款腾势D9 不但是DM-i超级混动版还是纯电版，除顶配外的其他配置价格都明显下降了。其中DM-i超级混动版起售价降低1万，次入门版降低2万，同时新增了一款售价38.98万元的新配置，40万以下的车型选择更多了，但40万以上的次顶配及顶配售价反而都略微上升了4000元。另外纯电版下降幅度更大，入门版下降2万，次顶配下降2.6万，顶配上升4000元。

从这个定价策略来看，今年腾势D9一边要用售价更低的车型来进一步提升销量，扩大市场份额，一边用更高配置的次顶配及顶配车型来进一步提高品牌形象和利润，可谓是“鱼和熊掌我都要”的做法。

最推荐的配置则是DM-i超级混动版1050尊享型，相比入门款价格高了2万，但电池容量更大、充电效率更大，前者是40kWh和80kW直流快充，后者是20kWh和45kW，且CLTC纯电续航里程也多出了将近100km。此外，副驾座椅12项主动调节，前排座椅按摩，副驾座椅通风、加热，方向盘加热，PM2.5绿净系统，负离子空气净化器也是入门版不具备的。但如果不想要更大的电池及充电更快，也不在乎这些多出来的舒适型配置的话，入门版也是非常够用的了。

上市权益方面，目前购车可享的权益也比较丰富，包括2000元定金抵扣车辆尾款1万元，相当于优惠8000元；

置换权益方面，有四档，第一档是腾势D9老车主，可享受3万元置换补贴，但只包括23款腾势D9 DM-i、D9 EV和D9四座创始版车主，且需要在2024年12月31日（含）前开票。此外，腾势非D9车主可享受1.5万元补贴，奔驰和比亚迪车主可享受1万元补贴，其他品牌车主可享8000元（以上置换补贴针对非营运车辆）。

总体来说，如果要置换新款腾势D9的话，肯定是符合条件的D9老车主最划算，毕竟还有最高保值率打底，可见这次腾势官方准备的不止是高达16亿的回馈，也是实实在在的诚意。

文｜小小何

图｜网络