涌金楼丨我国首个！巨轮来宁波舟山港核心港区有“双通道”了

从城区前往机场，要走机场快速路；从世界各地抵达宁波舟山港，也要走“水上高速公路”。

近日，全球最大等级、20万吨级集装箱船“中海环球”轮顺利通过新扩建的条帚门航道，靠泊在宁波舟山港梅山港区，这标志着该航道正式具备超大型船舶通航能力，进入实质性运行阶段。

至此，30万吨级巨轮可以通过虾峙门航道、条帚门航道两条深水航道直通宁波舟山港核心港区，我国首个港口超大型船舶进出港“双通道”格局由此形成。

航道扩建，是中国港口应对“大船时代”的前瞻性布局。

这次靠泊的“中海环球”轮目前运营中东航线，服务于“一带一路”倡议下的西亚贸易通道，运载着电子产品、汽车零部件、纺织品等“中国制造”高附加值产品。它全长400米、载重达到18.4万余吨。

近年来，全球最大集装箱船已从2万标箱跃升至2.4万标箱以上，1.2万标箱船舶占据全球集装箱30%以上的总运力，超大型矿砂船达40万吨级、超大型油轮普遍在30万吨级。

“船舶大型化是提升单船运输效率、降低物流单位成本的重要途径，也是全球航运业的显著趋势。”浙江海事局指挥中心副主任王冠宇指出。

这一趋势与全球贸易格局变化密切相关。远东-欧洲、亚洲-北美等主干航线货运量激增，对运力提出更高要求，为此港口设施持续升级，全球主要集装箱枢纽港已普遍具备靠泊2.4万标箱集装箱船舶的能力。

因此，挖深航道已成为港口吸引超大型船舶、保持全球竞争力的必然选择。

近年来，宁波舟山港核心港区大型船舶数量持续增加。2022年扩建的虾峙门航道作为此前唯一主通道，去年通行船舶达4.86万艘次，通航压力趋于饱和，尤其在遇到恶劣天气等交通管制期间，进出港效率受到明显影响。

新建深水通道，选址何处？

宁波舟山港调度指挥中心副主任连胜介绍，目前进入宁波舟山港核心港区集装箱码头，主要有南北四个通道。北航道为金塘水道和西堠门水道，但均需过桥，其中金塘大桥允许5万载重吨及以下船舶通行，西堠门大桥仅允许3万载重吨及以下船舶通行，并都有高度限制。

相比之下，南部的条帚门航道具备优势。

“底子好”，航道天然水深条件优越、宽度适宜大船交会；海底地质稳定，远离江河入海口，泥沙沉积少；潮流、波浪等水文条件也比较理想。

“位置关键”，作为宁波舟山港南部重要门户，该航道是国际远洋船舶进入长三角最便捷的海上咽喉——

直面大洋，路径最短。

从东北亚、北美西海岸或经太平洋主航道而来的大型船舶，在接近中国东部海岸时，遇到的第一处具备深水条件的群岛就是舟山群岛。

条帚门航道正好位于朝向外洋的最直接入口，“比起原本与虾峙门口外深水航槽相连，沿条帚门航道出口，航道更加顺直，利于船舶航行。”舟山海事局通航管理处处长米小亮说。

一步到位，连接广泛。

经过虾峙门航道和条帚门航道，船舶可以直接靠泊宁波舟山港核心港区，也可以通过船舶转运，经杭州湾或长江口溯江而上、服务整个长江经济带。

主航道示意图。图源：浙江海洋经济公众号

作为国家“十四五”规划102项重大工程之一，条帚门航道扩建工程于2023年11月正式开工，总投资约8.9亿元。

它原本按照15万吨级标准运行，历时两年建设，水深从17-18米加深至20.5米以上，疏浚土方量约1137.2万立方米，并新增12座灯浮和8座虚拟航标。升级后，可满足30万吨级油轮候潮进出、20万吨级集装箱船全天候通航，助航设施也更加完善。

如今，“双通道”实现分工协同，提升整体通航能力，带来更短的船舶待泊时间、更灵活的调度安排和更低的综合物流成本。

连胜表示：“条帚门航道升级后，可通行船舶吨位上限较原标准提升超30%。‘双通道’预计可使核心港区超大型船舶通行能力提升50%以上，显著提升船舶进出效率和货物运输韧性。”

今后，船舶在虾峙门、条帚门以及佛渡水道、梅山连接段之间有了更多路径选择和交汇可能。“这就要求我们的调度系统从线性排队管理向网络全局优化升级，依托数据驱动实现智能协同决策。”宁波海事局指挥中心副主任康斌说。

“时间就是成本”。近年来，海事部门、海港集团等多单位共推“集装箱海运准点降本”计划，“双通道”运行后，统筹调度空间也大幅提升。据测算，船舶大型化带来的运输成本节约与运输组织优化产生的经济效益，每年可达2.3亿元以上。

条帚门航道的布局，还着眼于更长远的发展。

目前，梅山港区集装箱年吞吐量已超过1000万标箱。今年10月，宁波舟山港新一个千万箱级集装箱泊位群——六横港区佛渡集装箱码头项目一期工程正式开工。紧贴该项目的条帚门航道，将为港口争取集装箱新增量提供关键配套。

简单来说，能高效接卸全球最大型船舶，已成为国际枢纽港的“硬招牌”，航线网络会自然向这些港口集聚，进一步巩固其物流中心地位。

未来，低成本、大批量的原材料进口和成品出运，还能带动高端制造、石化、大宗商品储运等临港产业发展，为区域经济注入持续动力。