合资车企悄然发动“华务运动”

在自主这几年不间断的市场攻势下，合资车企早已告别了“未来”。

早在去年4月的财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福就明确指出：中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%。

从实际数据的维度看，王传福的预测可谓精准。根据乘联会数据，2025年第一季度，自主车企在中国乘用车市场的份额占比，已经上涨到了62.9%的历史新高，而合资和独资的市场份额只剩下了37.1%，较2022年底的52.7%下降了近三成。

就这，还是合资车企“节节抵抗”之后交出的成绩。从去年年底开始，越来越多的合资车企也深度参与到“价格战”中来，降价的车型数量越来越多、降价的幅度越来越大。

除了直接的产品降价，合资车企还开始争相推出“一口价”，让经销商以厂商要求的固定售价来销售车辆（过往合资车企的车型只有官方指导价，实际售价如何由经销商根据自身情况定价）。

在价格和销售方式这些“补救措施”效果十分有限的前提下，合资车企在2025年初终于开始转向“最后的机会”——打造出在中国市场真正有竞争力的产品。

“华务运动”浪潮，在合资车企中越来越大

“打造有竞争力的产品”，对于合资车企而言，说起来简单，做起来很难。

在过去的几十年间，合资车企的基础经营方式其实从未变过——靠自己积累的技术、配套的零部件，打造产品，实现在中国的销量增长与发展。

这种固有模式为合资车企带来了三个“根深蒂固”的局限：

合资车企的经营往往外方话语权较重，很多重要的决策和经营反而需要外国人拍板；

虽然中国市场很重要，但是合资车企的产品同时还要考虑全球化，最终导致产品不够本土化；

节奏上，这几年自主汽车的市场竞争半年一变，而合资因为第一二点，早就连尾灯都看不到了。

问题很明确，答案自然也明确，关键就在于打破这些局限。在本届上海车展上，合资品牌的产品就发生了非常明显的变化。

以2024年仍占据全球乘用车销量冠军的丰田为例，广汽丰田在今年3月发布合资品牌中首款搭载激光雷达全场景智驾的纯电SUV“铂智3X”，消费者仅需15万不到就能用上带速腾激光雷达的Momenta智驾，未来甚至还能OTA到无图的城市NOA能力。

强劲的产品力叠加出色的售价，让“铂智3X”短短月余累计订单就突破2万台，交付量即将破万。

在“铂智3X”良好的市场反馈基础上，广汽丰田还在上海车展上发布了全新的D级轿车产品“铂智7”。后者不仅和“铂智3X”一样也搭载了激光雷达，更成为了合资品牌中首款搭载鸿蒙座舱的车型。

值得一提的是，从种种蛛丝马迹来看，这两款产品的基础电动化技术与组件，大概率来自广汽埃安。以铂智3X为例，就与广汽埃安的“埃安V霸王龙”有着密切的关系（外形尺寸非常接近，车身的许多结构，如轮拱位置与形状、乘员舱的侧面线条等特征也非常相似）。

东风日产N7的前排内饰视角

这种合资“抄”自主“作业”的现象，也出现了在本次上海车展期间上市的东风日产N7上。这款起售价仅12万元、顶配仅15万元的产品，各种软硬件配置全面和新势力们看齐：高通8295P的座舱芯片、Momenta的智驾解决方案、标配的3C快充电池，连电机都是超过2万转的14合一电驱。

相比日产此前唯一的一款电车产品“艾睿雅”，产品力的差别可谓两个世代。之所以N7产品力能够突飞猛进，靠的也是“抄功课”。东风日产N7实际上“抄”的，是东风奕派的eπ007。

根据官方此前采访中的说法，N7这台车的硬件部分是由日产负责，座舱和软件的部分则是由东风搞定，并不是传统意义上的“换壳车型”。

在新能源领域，合资车企展现出对本土技术的开放态度。这些企业充分利用中国车企在新能源技术领域多年积累的经验成果，同时发挥自身在品牌价值和外观设计方面的优势。这种“不懂就学”的模式，正在持续催生出一系列市场表现突出的合资新能源车型。

相比这些“更直接”的“学”，上汽奥迪本次在车展上发布的A5L Sportback则体现了合资车企对于中国汽车行业技术和产业链的深度认可。

奥迪A5L Sportback

作为全球首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车，A5L Sportback通过双激光雷达+12个高清摄像头的硬件组合，让燃油车也能实现城区领航、复杂匝道自动汇入等功能。

上汽奥迪营官方还专门表示，从A5L Sportback 开始，上汽奥迪后续的燃油车型都有望搭载高阶（组合）辅助驾驶技术。

而奥迪旗下全新电车品牌AUDI，在本次的新车型E5 Sportback中，则选择了与国内智能驾驶公司Momenta合作，硬件上也是“应上尽上”，全系标配激光雷达与Orin-X芯片，支持全场景NOA智能辅助驾驶。

据不完全统计，Momenta已经拿下了奔驰、东风日产、广汽丰田等车企的订单，今年上半年推出的东风日产N7、3月上市的广汽丰田铂智3X，以及上海车展期间开启预售的一汽丰田bZ5都用Momenta的方案。

在这些产品层面的“华务运动”基础上，多家合资车企的最新放权举措，更能进一步体现它们的变化。

丰田在自己的展台，专门打出六个大字“立全球、更中国”

以上文提到的日产为例，就将战略升级到了 “在中国、为中国、向全球”。具体一点说，就是未来3年东风日产既要新投入100亿元，扩建技术中心至容纳4000名员工，大幅增强自己的研发能力；同时真正授权本地团队主导车型开发，实现“中国速度”的突破。

过去曾占据了相当多中国豪华和超豪华市场份额的保时捷，也在上海车展上宣布，“中国研发中心已完成战略性架构升级，全新投建的上海办公新址计划于今年下半年正式投入运营。”为从中国采购各种电动化、智能化零部件，跟踪研究新时代人机交互等项目提供了新的基础。

国内的一家智驾关键供应商向虎嗅汽车坦言：“最近一段时间的确有客户（车企）发生了改变，过去我们都是先跟全球总部签合同供货，再由他们交给合资车企。现在变成了我们直接与合资车企沟通”。这种业务架构的转变，真切地体现了合资车企们的转变。

继续“卷”，“卷”出真正的强大

早在去年8月，笔者就曾在《中国汽车，“卷” 无退路》一文中给出过几个结论：

中国汽车想要崛起，只能 “颠覆” 全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃（因为全球汽车市场新需求增长缓慢）；

海外车企会“见招拆招”、 “见贤思齐”，研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距；

中国汽车“卷”就要“卷到底”，因为时间窗口最宝贵。

结合今年前4个月，尤其是上海车展上合资车企的动作来看，合资车企已经在第二点上逐渐形成了默契。合资车企们大都想稳住传统燃油车优势之余，加速在电动化、智能化的转型，如今的“反攻”不再是拖泥带水地以“油改电”的形式进场，而是采用了新的技术架构、全新品牌，可见其决心。

同时，合资车企们也不再拘泥于自研，开始积极拥抱本土供应商，既能快速补票上车，又能展示出“在中国，为中国”的姿态。但合资品牌们已经错过了太多的时间，尽管已有明显的反攻思路，但最终能否“可行”还得看市场反应，尤其不确定的是“合资品牌究竟在中国消费者的心智中还有多大的价值”。

坏消息是，随着合资车企新一波发力，接下来的新能源市场只会更卷。

好消息是，合资车企一起“卷”的过程中，也会产生更多的可能性，其中最主要的就是加速中外车企的交流与合作。

近几年多家合资车企已经深化了与自主车企、新势力车企的合作。去年7月，大众就和小鹏签订了电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方共同为前者的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。今年1月，双方又签订了超快充网络互相开放的谅解备忘录。

此次上海车展上发布了首款量产车E5 Sportsback的上汽奥迪新品牌AUDI，更是开创了在原有合资品牌之外重新建立一个合资子品牌的先河。背后是上汽在整个品牌和产品中的地位明显更高：奥迪负责外观、底盘、供应链等传统拿手项目，而上汽负责电子电气架构、智能座舱、智能驾驶领域的开发。

回想40年前，我们“以市场换技术”，引进了外国最先进的汽车制造业。如今的我们手握全球最领先的新能源汽车产业链技术，也自然而然地获得了“以技术换市场”的权利。

而当下合资车企真正转变的这个“起点”，必然会成为中国汽车更辉煌的新开篇。

责任编辑：落木

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