车企海外投资，最好悠着点

最近，中国电车出口接二连三受阻，于是，车企绕过出口限制，在海外投资建厂，在当地生产和销售电车，成了热门话题。但在各种热议中，海外投资的风险和挑战到底有多大，却少有议论。

问：记得去年9月，您在欧盟对中国电车发起反补贴调查的第一时间就说，中国车企应在欧洲建厂，而且“要趁早”（参见《欧盟对中国电动车反补贴调查，仅仅是个开始》）。现在您怎么看这个问题？

答：我不再认为“趁早”是个好主意了，主要是这样几个原因：

一是地缘政治和意识形态争端不断加剧，美欧已经把国家安全视为对外经贸关系的首要因素。美国将禁售使用中、俄软件或硬件的智能联网汽车，德国、英国宁愿蒙受巨大经济损失，冒双边经贸关系恶化的风险，也要对5G网络中的华为和中兴设备限期拆除，法国也采取了相关的限制措施，这类措施进一步扩展到汽车智能网联和智驾领域恐怕难以避免。

遗憾的是，地缘政治、意识形态因素和与此相关的国家安全问题对中国汽车出口和海外投资的影响，被我们不少企业、专家所忽视，或不愿意正视，这是非常危险的。所以，中国车企无论是出口，还是海外投资，都要对这类风险做好评估，准备好相应的对策，尽可能避免或减少损失。以往，这样的经验、教训并不鲜见。

问：最近有专家说，美国拟禁止来自中国和俄罗斯的网联汽车软硬件，是要割裂世界汽车产业，祸害全球汽车产业，所以各国同行要联合起来，反对美国的这一举措。您怎么看？

答：两年多前，经济学家李晓出了一本书，名叫《双重冲击：大国博弈的未来与未来的世界经济》，提出全球化本身是一个不可逆转的过程，但现阶段我们经历的是“全球化分裂”，而不是逆全球化、去全球化或反全球化。他认为，主要大国在价值观、意识形态领域发生分裂或对立，大国的国内治理与全球治理诉求之间发生严重脱离或分裂，主要体现在“规则的分层化“和”范围的区域化“，加上地缘政治争端恶化，这种“全球化分裂”的趋势还在进一步加剧。

这本书很值得一读。

问题是，全球化在分裂，汽车产业能独善其身吗？

实际上，近几年西方国家开始在各种场合特别强调加强与有“共同价值观”的“志同道合者”合作，这当然不是说着玩的，或庸俗的抱团取暖，而是认真的。虽然我们看到一些西方企业从自身利益考虑，不愿意听政客们的那一套，照样加大对中国投资，正在身体力行地反对美国的这类举措，但一旦形势所迫，他们还是要最终做出对我们不利的选择，正如德国、英国、法国、美国、澳大利亚、日本、加拿大、瑞典的电信运营商们对华为、中兴设备已经做的那样。

另一方面，我们还看到，欧盟一方面对中国汽车加税，另一方面计划取消向日本汽车征收关税。这分明是在以意识形态的志同道合和遵守既定游戏规则为准，重新划定朋友圈。

还有，俄罗斯开始大幅提高进口车报废税，目标显然直指中国汽车，因为中国汽车在俄罗斯的市场份额已经高达61%！你总不能说这是俄罗斯配合美国“割裂世界汽车产业”吧？

问：有媒体说，比欧盟加税更狠的，是俄罗斯；“没有永远的朋友”；我国拒绝技术输出，俄就逼中国车企在俄花钱；助俄“度过难关后”,俄反手就加税等等。对这类抱怨您怎么看？

答：这就是我们很多人长期以来最擅长的单向思维定式，老毛病：遇到纠纷，只想着错都在对方，要么就是对方的阴谋，自己没有任何不是，自认为比窦娥还冤，把自己搞得像一个被迫害妄想症患者。

实际上，中国汽车目前已经占到俄罗斯汽车市场的61%了，而且绝大多数都是从中国进口的，今年俄罗斯汽车排行榜前12名全都是中国制造。我们那些车企和媒体狂欢、自嗨之余想过没有，人家俄罗斯再不济也是传统汽车生产大国，还是全球第四大汽车市场，你都快把人家市场垄断了，钱都让你赚走了，人家会怎么想？人家该不该采取措施改变这种状况？你对此就一点感知、准备、预案都没有，以为可以长此以往或更进一步吗？换了是你自己，面对这种现实和前景，你会怎样做？三四十年前，当我们自己面对类似情况时，我们是怎么做的？

总以这种心态和别人打交道，还能有多少朋友？国产电车被那么多市场围追堵截，原因很多，但我们是不是也应该认真反思一下，想想是不是自己作的？回忆一下在其他行业有过多少类似的情况？

问：除了刚才谈到的问题外，还有哪些原因让您从中国车企海外投资“要趁早“的观点上退缩了？

答：我曾经多少有些相信中国电车在技术、设计、品质上已经遥遥领先，有资格在海外市场上大展拳脚了。但经过今年以来持续不断的仔细观察，还有驾乘体验，我感觉所谓的遥遥领先不过是浮云（参见：《车圈里的嘴炮与唱衰》、《“国产保时捷”牵出车史旧案》、《北京车展，“挺绝望的”盛宴？》、《“高阶智驾”，车主成倒贴的小白鼠？》、《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》、《何仑：不要让电车长成巨婴！》、《车圈第一大歪风邪气：要速度，不要命》、《电车的自燃与自残》、《车圈第二大歪风邪气：要颜值，不要底裤》、《车圈第三大歪风邪气：遥遥领先，主要靠蒙》）。

在国内，有那么多的电车自燃、智障、黑屏、断轴、刹车失灵、生锈事件，已经是见怪不怪了，却要限制报道，重点解决提出问题的人……（参见《中国汽车进入“某”时代？》），要是在欧美市场上玩这一套，肯定会倾家荡产。

问：但据我所知，中国电动车对欧洲出口已经累计超过了60万辆，但没听说哪辆车自燃了。这是怎么回事？

答：这听起来像是件好事，但它的另一面也让人很受伤。问题很简单，如果一个品牌在国内卖的车总有问题，而且是大问题，一出口到欧洲，就没事了，为什么？答案无非是两个：要么是欧洲人对这类问题无感，要么是出口到欧洲的车比国内卖的标准要高。国人最恨跨国车企在产品和服务上搞双标，歧视中国人，现在轮到我们的自主品牌搞吃里爬外的逆向双标了？

当然，出口到欧洲或在欧洲进行本土化生产的中国电车，都必须满足欧盟的相关标准，另一方面跨国车企向中国出口或在中国生产汽车也要满足中国标准，这是由不同市场的用车环境和消费者的特殊需求决定，是另一类型的双标，而前面说的自燃、智障、黑屏、断轴、刹车失灵、快速生锈等问题，无论在哪个国家都是不符合标准的。这样的话，问题就成了我们的标准在执行中出了大麻烦，使车企得以蒙混过关。

但在欧洲，你是混不过去的，必须老老实实、一丝不苟地按欧盟的标准和规矩办事，绝不能照搬国内那一套。

问：这样的话，中国电车要在欧洲生产，成本会不会很高？

答：这是很重要的问题。实际上在我看来，在国内遥遥领先的智驾、智舱技术到了这里，基本上是要推倒重来的，还要受到国家安全、用户数据保护问题带来的各种限制，已经没啥优势可言。

国产电车最大的优势其实只有价格，而这种价格优势的底座又是亏损，或许只有比亚迪除外。换句话说，我们的电车即便是在国内这种超低成本的环境中生产，综合成本已经高于售价了，要是拿到欧洲这种高成本的市场上来生产销售，成本只会更高。

你要最大限度地防止电池自燃，就要强化电池包的结构和管理系统，否则，出了问题就可能致命；你要把那些“遥遥领先“的智驾和智舱系统拿到欧洲去，就要根据欧洲的用车环境、驾驶者习惯和需求进行本土适应性二次开发和长时间反复测试，还有认证，而欧洲没有我们这里成群结队忠诚免费的小白鼠，供你试验，倒贴的更没有；你还必须满足欧盟的原产地规则，整车制造成本综合本土含量要达到40-55%；你必须遵守当地的劳工工资标准、加班限制，那里没有国内这种丰富廉价的人矿资源，没有国内动辄不惜代价”大干100天“的企业文化，也没有宽松的法律环境和温柔的工会，容你把人工成本降到底线之下；你的产品出了问题，无论是产品设计、质量，还是涉嫌抄袭、剽窃，别指望有关部门、媒体会护着你，受害车企、用户会怕你、放过你，让你免于巨额赔偿；你的企业出了问题，无论是环境污染、各种事故，还是劳资纠纷、涉嫌腐败等等，官方、媒体、环保主义者、民族主义者、利益相关的当地居民，都会找上门来跟你讨说法、算账……

这一切都是不会是免费的午餐，都是要花大钱的。你要算个总账，看看把这一切都做好预计要花多少钱，综合成本到底会有多高，产品预期的售价能不能覆盖掉这些硬性的、软性的、现实的、潜在的、未来的成本，还能有一些盈利。

把这笔帐算好了，把必要条件和充分条件都搞清楚了，包括地缘政治、意识形态冲突的风险也想好了，你再来决定是不是要在欧洲投资建厂。当然，如果你不过是想在欧洲建一个据点，赚不赚钱无所谓，主要用来倒腾资金，或为自己留一条后路，那就是另一个问题了。

问：您说到去欧洲投资建厂，要面对地缘政治、意识形态、国家安全的风险和挑战，遥遥领先的技术优势也没了，成本优势也很成问题，像是基本上把在车企欧洲建厂给否了？

答：否定不敢说，而且说了也没用。我只是把去欧洲投资建厂的风险和挑战强调一下，希望企业悠着点，把相关的功课做好、做足。至于这种投资可能带来的好处，有的是人大谈特谈，不缺我这一嘴。

关键是如何应对这些风险和挑战。我认为，最好的办法是找一个有实力的当地合作伙伴，合资建厂，或者收购一家根基不俗的当地车企，充分利用当地现成的资源，来分担风险、应对挑战。这话我一年前就说过（参见《中国车企在欧洲也要合资，报应？》、《电车出海、合资之路的最大挑战》）。

10年前吉利董事长李书福有句名言：吉利不惧外资控股整车合资企业，因为，没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰（参见《德国人玩不转中国汽车事》）。如今中国车企在欧洲面对的挑战要更加复杂，搞定政府关系远远不够，因为当地政府的权力很有限而且分散，还必须搞好与媒体、民间组织、当地居民、供应商、经销商等所有利益相关方的关系，这就更离不开当地合作伙伴帮忙。

（图/文 网通社 何仑）