一场车展让这些合资车企丢尽了脸：空荡荡展台没人看 卖不动车成常态

网上常说一句话，看事情要看合订本，有了对比，就能看到眼前的数字到底意味着什么。

之于成都车展，仅次于北上广的第四个A级车主，全国最重要的汽车销售展会，随着今年的闭幕，新的数据已经出炉。2023年，观展人数90.2万人次，产生订单35028台，成交金额60.87亿元人民币。

今年的成都车展，车企显示出了对销量更多的急切，比如“媒体日当天，媒体记者还没进去，而多数展台的销售顾问已全部到位”“场馆的通道里，尽是问着对XX是不是感兴趣，要不要看看的销售”。

而随着落幕，随着数据出炉，再参考2020年、2021年的成都车展，也就有了新的结论。

2023年成都车展，是近几年观展人数和新车数量的新高，观展人数90.2万人，远超2021年的41万人。另外，参展新车数量方面，也从往年的1500款左右，来到如今的超1600款。

但，销量与成交金额，2023年并不如往届，命根子是卖车的成都车展，近几年的销售效果逐渐下滑。2020年订单量38907辆，成交金额68.06亿元，2021年为37730辆，成交金额65.16亿元，2022年举办四天再重启，之后未发布数据，2023年则为35028辆（比2021年少2702辆），金额60.87亿元（比2021年少4.29亿元）。

参考2023年的车市大格局，能对销量和金额的下降有所解释，比如全球的车展销售量都在降低，日内瓦甚至直接不办了，比如降价潮之下，成交金额也不可能上涨，再比如，直播卖车也直接抢走了很多销量。

不过，归根结底是，成都车展成为了很多车企被淘汰的试金石。

有人一天卖100台，有人限量100台却搞不定

成都车展结束之后，我们询问了很多车企的官方工作人员，关于这次车展销量如何。当然了，得到的答复是一如既往的“模糊”，尽管平时私交不错，但车企往往不会对媒体释放此类的战略数据。

不过，从很多品牌细枝末节的种种信息上，还是能拼凑出成都车展所展示的车市结构改变。

车展开幕6天前，岚图刚刚上市了自己的大改款岚图Free，配上了空气悬挂，换上了目前消费热度很高的增程，最终超过1200公里续航的同时，价格能够比同尺寸理想L7的入门版便宜5.29万。

带着新品去成都车展，最终取得的效果也是不错。成交方面，岚图汽车的表现，要同时超过二线豪华和二线新势力的，沃尔沃以及AITO问界。

这种现实身上体现的是，只要产品力和价格一起到位，那些关于品牌、关于知名度的话题，都可以往后放一放，消费者会认可。

而在这一次的成都车展上，100也是很有意思的一个高频数字。比如，蔚来汽车给自己单天展台定下的销售目标任务是“力争每天拿下100台”，而福特给自己定下的则是，此次要发布探险者的赤金限量版车型，数量也是100台。

但，虽然都是100台，身上体现的气质和信心是不一样的。

8月26日成都车展正式进入观众日的那一天，我问了蔚来的销售，媒体日完成的怎么样，他的回复是“还行，不错”。

而限量100台的福特探险者赤金版，本来在内部被判断为，因为性能的强化和福特品牌在越野这个领域的积淀尚好，可以很容易消化。但，最终的结果却不尽如人意。内部在日后如何对这次的限量车型不好卖进行复盘，你我自然很难得知。

站在汽车媒体的角度看，这个结果需要产品力和价格背锅。39.98万的预售价不算便宜，价格的制定和现有的昆仑版顶配一致，但与现有车型不太一样的强化点是，和昆仑版的硬派相区隔，时尚感更强。所以，有了更豪华感的偏灰色车漆、专门的镀铬装饰、新的轮毂样式、更好看的排气机构，以及没那么硬派更居家的内饰设计和用料。动力上没变，继续是2.3T+10AT的组合。

“一个是还行，不错，一个是不尽如人意”，不同的表达背后，很容易看清一个相同的结论：“产品力和价格更重要，原本的品牌积淀，如今并不重要”。

除了原有的品牌认知不太重要，大家更注重眼前更现实的品牌认知之外，钱与价格这个汽车销售的原有法宝，如今其实也在慢慢失灵。

成都车展官方本身就有着对现场购车人群较大力度的政策工具，比如当天所有买车的人都可以抽奖，金额最大的是49999元（含税），车展主办方自己也在成都大大小小的众多媒体上用“10万买车，补贴一半”的口径来吸引人观展。而其他奖项的吸引力在外界看来也算不错，包括4999元（含税）、千元级的数码产品、500元购物卡、300元礼包等。

但从如今的销售结果来看，厂商降价、参与销售的4S店降价、成都车展主办方给出促销政策，综合的结果之下，2023成都车展还是创造了近四年（除暂停并又重启的2022年外）来最低的订单量与成交量。很显然，2021年的销量主力和2023年的销量主力，已经不是一回事。

2024年，奥迪卖不过蔚小理可能成为现实？

销售主力，正在从合资品牌向中国品牌转移，这显而易见，2022年市占率超过50%，2023年进一步向55%进军，说明一切；

销售主力，从2021年的“不智能没人买”，到了2023年的“不好玩、讲不出故事的品牌没人买”。

讲故事，当然不是编故事，编出的故事总会破，比如已经离开的宝沃，雷诺、铃木。每个消费市场有自己的规律，如今配不上中国人新习惯的车企，都会面临淘汰或者销量明显的下滑。

合资品牌们在成都车展上总会把销量数字捂得严严实实，以至于我们无法直观的对比2023年与2021年之间究竟下滑或增长了多少。

但，展台上的人流量比较直观的决定了，高销量的前提已经不在，因为其能抓住消费者的基本盘数字已经，明显变低。

展台人流量的降低，不止在于车展第一天，一汽-大众的展台上主角不是车、不是观众，而是直播卖车的主播。

展台人流量的降低更在于，2021年成都车展上大众的展台被熙熙攘攘的人群所包围，但2023年却十分冷清。2年时间里，大众使用的逻辑没变，2021年首发ID.3，谁都想过来摸一摸看一眼，但2023年首发ID.7，尽管有着帕萨特/迈腾此前打下的坚实基础，但更多的人，是路过看看就走了，甚至不想坐进车内。

去年的德国人还很迷惑，几十年和自己身处蜜月期的中国人，为啥变了心。但今年，从入股小鹏、加码大众安徽投资上来看，越来越多的欧洲跨国车企已经醒了过来。大众即将用小鹏G9的架构，给上汽大众率先带来一款具备高度智能化的中大型SUV，而且价格预计会很亲民。这将保证大众在中国人心里，不处于掉队的行列。

“汽车市场里，中国是中国，世界是世界，二者玩法不同”，这是新的结论。

中国人对合资品牌变心的原因是，造车的底层逻辑，如今冲突越来越大。

全球跨国企业所使用的模式是“全球一盘棋”，一辆车的研发初衷是能同时兼容中美欧等大市场的需求，尽可能取得规模化的成本分摊，大众、丰田、本田等在中国十几年的前期成功都是借由于此。

但，冲突点也实打实的摆在眼前。

德系车的换代周期往往在7年左右，研发周期在5-7年之间，这放到现在的中国市场里，就是落后的代名词。而日系车在燃油时代追赶欧洲车的做法是，尽管换代周期也在5-7年之间，但自己的研发周期能缩短至3-5年之间。

换言之，越来越多的日系车，能在新车换代时给消费者掏出明显更惊喜的技术、动力，或者是配置。

而如今中国车市里，自主品牌们已经在2年之前的燃油车时代里，把换代时间从原本合资车定义的5年左右，拖到了2-3年。

现在的新势力们则更狠，2-3年之间，技术迭代至少能完成一次迭代。比如蔚来的NT2.0，小鹏的扶摇架构，理想从ONE到L789的切换。

想在中国市场里保持竞争力赚到更多的钱，跟不上节奏，就等于只能吃老本。如今的特斯拉，显然也是想明白了，Model 3开始卷配置、卷性价比、卷舒适度，它老家本土的美国人觉得没必要，但是埃隆马斯克觉得有必要。

距离新Model 3价格和车型的发布，时间已经过去接近一周，市场热度也即将揭晓。特斯拉方面的思考也比较纯粹，如果初期的效果不达预期，那清掉现款Model 3的零部件库存，开始转入发力新Model 3时，价格好说，一切都好聊，毕竟成本控制权牢牢的握在自己手中。

恩，这是北京服贸会现场，销售顾问为了打消很多消费者疑虑的一种共同说法。

至少在中国市场里，绝大多数已经没机会吃老本躺着赚钱，奥迪展台的冷冷清清和销售顾问的左右回首寻找来看车的人，说明了太多。

写在最后

如果说，2021年的成都车展，还是一个对所有车企而言有试错机会的调整期。那2023成都车展几乎就已经是进入了结论期，燃油车是否要被淘汰，这个话题的热度绝大多数消费者如今已经不再那么关注。

但，你这家车企要是不造/不玩，价格能击中人心、配置和玩法能击中人心的智能新能源车，那就和当今的社会脱了节。

看看车展上那些热闹的展台，吉利有银河/极氪/领克，长城有哈弗/魏牌的MPV，奇瑞更是在展台上摆了从奇瑞到星途的一溜4辆新能源车。再看看奔驰、宝马、长安，与奥迪、沃尔沃之间的反差。

直面一场现实吧，“造新能源+智能不是万能的（因为考验控制成本，考验定出低价），但不造是万万不能的”，前者是有华为赋能的极狐、AITO问界，后者则是关于奥迪、沃尔沃、美系、日系、欧洲车等等。