飞机被诡异蓝火包围，四个引擎全熄火，看机组如何力挽狂澜

一载有263人的波音747，正在印度洋上方的万米高空.

整个飞机被一团诡异的蓝色光团包裹，没了动力，成了一架完全失去动力的滑翔机。

今天我们讲的，是一起怪异的空难，飞机仿佛是遭遇魔咒一般，当飞上15000英尺高空时，飞机内开始弥漫怪异的烟雾，接着引擎熄火。

奇怪的是，所有仪表都显示正常，机组人员无论如何也找不到问题所在，这种诡异的情况机组也是第一次遇到！

那么当年究竟发生了什么，最终机组能否控制飞机化险为夷呢？

就让我们穿越回1982 年，回顾一下这起空难的细节。

1982年·印度尼西亚·爪哇岛

爪哇岛是印度尼西亚的一个岛屿，地处赤道南方，南临印度洋，北接爪哇海，印尼的首都雅加达就坐落在该岛上。

爪哇岛

可不要小看这个岛屿，虽然它是印尼的第五大岛屿，但却是世界上人口最海上密集的岛屿之一。

根据2015年的数据，该岛上生活着1亿4100万人，除了密集的人口，岛上的山也不少，光火山就有112座。

而今天我们要说的空难，就发生在爪哇岛附近的空域，不过源头还得从马来西亚吉隆坡国际机场（梳邦国际机场）开始讲起。

1982年6月24日傍晚，此时吉隆坡国际机场（梳邦国际机场）正停了一架来自英国航空的巨无霸客机-英航009号班机。

英航009号班机

这是英航从伦敦希斯罗机场飞往奥克兰的定期洲际航班，航线非常长，中途会经停孟买、吉隆坡、珀斯和墨尔本。

执飞该航线的是大型宽体客机-波音747-200，注册号为G-BDXH，最大载客量可超过400人，为了叙述方便，我们就简称这趟航班为9号机。

9号机是四发的喷气式飞机，该型号的波音747引擎经过更新迭代，制造商的是著名的罗尔斯罗伊斯（简称罗罗），质量是相当过硬的。

罗尔斯罗伊斯

飞机于1972年交付给英航，目前已经飞行了10年的时间，算是正值壮年时期，状况非常好。

由于航线长，出于安全考虑，中途会更换飞行机组，在吉隆坡国际机场（梳邦国际机场），新的机组顺利登机，并负责接下来从吉隆坡到珀斯的这段航程。

新机组的配置是：

41岁的机长埃里克·穆迪（Eric Henry Moody），他是首批接受747客机驾驶训练的人之一。

穆迪从小就向往天空，16岁就开始学习滑翔翼，从小与蓝天为伴使得他随机应变的能力很强，经验非常丰富。

副驾驶32岁的罗杰·格里夫斯（Roger Greaves），他担任这一职务已经6年多了，经验老练。

机组三人

飞行工程师40岁的巴里·弗里曼（Barry Townley Freeman），担任该职位也已多年，技术娴熟。

飞机上还有其他12名空乘人员以及248名乘客，飞机起飞时，机上一共有263人，人数不算少，但相对这架巨无霸来说，远没有达到满座的地步。

登机完毕后，9号机很稳步的起飞升空，虽然副驾驶罗杰是第一次和机长以及飞机工程师做搭档。

但是彼此配合十分默契，飞机很顺利的爬升到37000英尺（11300米）的巡航高度。

由于接下来的飞行都是夜里，也就是常说的红眼航班（红眼航班（Red-eye flight）是指在深夜至凌晨时段运行，并于翌日清晨至早上抵达目的地，飞航时间少于正常睡眠需求（8小时）的客运航班。）

所以很多乘客开始闭目休息，按道理来说，只需要5个多小时，他们就能顺利抵达珀斯。

可谁都没有想到，等待他们的，是一场噩梦，一场灾难。

艾尔摩之火

转眼时间来到了晚上20 点 40 分（雅加达时间），此时飞机已经飞过了雅加达，到达爪哇岛以南的印度洋上方。

飞机保持着37000英尺的高度巡航，根据气象雷达显示，接下来的500公里行程，天气晴朗，畅通无阻。

机长穆迪见一切顺利，就让副驾驶罗杰负责驾驶，自己则去伸展伸展腿脚，顺便上个厕所，不过厕所有人，他就和乘务长莎拉 (Sarah Delana-Lea)聊起了天。

聊着聊着，他突然意识到了不对劲。

烟雾

机舱内出现了莫名的烟雾，如果仅仅是烟雾倒也正常，因为在当时那个年代，飞机上是允许抽烟的。

但这次的烟雾有点不一样，不像是香烟，烟雾中还夹杂着一股刺鼻的硫磺味。

而驾驶室的副驾驶和工程师发现，在漆黑的夜空中，突然出现了诡异的蓝白色光线，有点像圣艾尔摩之火。

圣艾尔摩之火（St. Elmo's Fire）是古代海员观察到的一种自然现象，经常发生于雷雨中。

在如船只桅杆顶端之类的尖状物上，产生如火焰般的蓝白色闪光，其实这不是真正的火，而是一种电击现象。

圣艾尔摩之火

理论上，在今天的天气条件下是不可能出现圣艾尔摩之火的，因为气象雷达显示当时天气晴朗，没有任何雷雨迹象

副驾驶罗杰赶紧打开落地灯，试图看看飞机前段有没有什么异常，落地灯一般在飞机起降时打开，可以照亮前方。

灯一打开，只见飞机被一层诡异的蓝白色烟雾覆盖，飞机的1号引擎和4号引擎还发着诡异的蓝白光。

蓝白色烟雾覆盖

这个现象给副驾驶和工程师整懵了，此前从未听说有谁遇到过这种情况，看上去更像是电视上那种遭遇外星人的情形。

罗杰呼叫机长返回驾驶室，机长穆迪也发现烟雾越来越浓，他认为是飞机上有什么东西着火了。

但当他和工程师检查完仪表却没有任何问题，机舱内的空乘人员也没有找到任何着火点，不知道的还以为他们要穿越了。

此时，飞机开始抖动，一阵阵湍流给乘客们吓得不轻，有的乘客眼睛被熏得流泪，不断的打喷嚏。

被惊醒的乘客往窗外望去时，看到了惊恐的一幕，只见飞机引擎尾部喷发着巨大的蓝色火焰(巨大的橙色火焰)。

剧烈的回火充斥着1号引擎和4号引擎，紧接着2号和3号引擎也发生了同样的事。

回火

更糟的是，晚上8:42，四号引擎熄火，机长和副驾驶紧急切断燃油供应并启动引擎的灭火器，。

好在飞机还有3个引擎在正常运行，保持飞行问题不大。

没想到刚过1分钟，2号引擎也熄火了！

紧接着几秒钟之内，1号和3号引擎相继失去动力。

飞机工程师巴里大声惊呼：

打死我也不相信，四个引擎会同时坏！

工程师大声惊呼

不仅是他，机长和副驾驶也不信，更令他们费解的是，驾驶舱仪表显示飞机一切都正常。

虽然想不通，可眼下十万火急，容不得他们多想，得先想办法让飞机安全降落。

虽然在现实中他们从没有遇到过飞机的4具引擎同时熄火。

幸好在平时训练中用模拟机模拟过类似情况，模拟训练中，如果飞机失去所有动机，飞机会退出自动驾驶模式，改为手动驾驶。

可现实情况却是，飞机仍然处于自动驾驶状态。机长意识到，现实和模拟还是有区别的，这是教程中从未教过的情况。

他立马让副驾驶联系了雅加达的空管，并告知了飞机遭遇的情况，自己也做好了最坏的打算。

他知道，这架波音747-200的滑翔比是15:1。也就是说飞机每下降1公里会滑翔15公里远。

滑翔比是15:1

此时飞机的高度约为37000英尺（约11280米），仅靠滑翔只能再飞行169公里，结合风速和空气阻力等因素，判断出不到30分钟，飞机就会坠海。

思考片刻，机长决定不能再往前飞了，需马上调头，紧急降落到最近的雅加达哈利姆机场。

危在旦夕

意外再次出现，雅加达空管居然没听清副驾驶的报告，将“我们失去了所有四个引擎”听成了“我们失去了第四个引擎”。

空管听错

这意思可是天差地别。

还好附近有另一架印尼鹰航的客机听到后，代为传达了求救讯号，这才让雅加达的空管弄清了状况。

空管也是着急，赶紧让机组发送7700紧急代码。

当飞机遇到特殊情况时，飞行员会将应答代号设置为特殊代码，比如7700。

这种特殊代码会使飞机在空管的雷达系统中以红色显示，十分显眼，可以方便空管去协调。

可机组却说，他们早就设置好了7700紧急代码，空管这才发现，9号机在雷达上消失了。

9号机在雷达上消失

是的，9号机出了故障，从雷达上消失了。

机组三人此时陷入了深深的自我怀疑之中，他们认为一定是自己做错了什么才导致飞机出现这种状况。

是电气问题？还是燃料？或是哪里结冰了？他们排查了所有因素，依旧无法解决问题。

对于没有动力的飞机，机组除了掌控好方向往着雅加达滑翔外，能做的，只能是一遍又一遍的重启引擎，祈祷奇迹发生。

可屋漏偏逢连夜雨，船破又遇顶头风，在这关键时候，空速表又坏了，要知道，在空中引擎必须要在合适的速度区间才能重启。

机长只好关闭自动驾驶，在重启引擎的同时，不断的抬起和放下机头来改变飞机的速度，这一操作让飞机起起伏伏。

机舱内的乘客被吓的，惊呼声，哭泣声，祈祷声混杂在一起，有的人已经不再抱有希望，拿出纸笔开始写遗书。

就在机组正在全力抢救飞机时，乘客们已经开始出现心慌，呼吸困难。

这是因为引擎熄火后无法为机舱增压，氧气变的稀薄造成的，不过还好，很快客舱氧气面罩落下。

氧气面罩落下

乘客们的氧气问题解决了，可在驾驶舱，当副驾驶罗杰伸手去拿头顶的氧气面罩时，只拿下来了面罩，氧气管还留在上面，副驾驶的氧气面罩居然是坏的。

如果没有氧气供应，罗杰很快就会陷入昏迷，甚至会有生命危险。

这时机长只得做出了一个艰难的抉择，他控制飞机快速俯冲，以便达到一个不需要戴氧气面罩就能呼吸的高度。

飞机以每分钟1800米的速度下降，这无疑减少了飞机在空中盘旋的机会，留给他们的时间更少了。

按照正常流程，重启引擎大约需要3分钟，他们一共只能进行不到十次的重启操作。

极速下降

机长当机立断，简化了步骤，以求更多的重启机会。

随着飞机前往雅加达，新的问题又出现了，在通往机场的航路上，有一座印度尼西亚的高山，安全越过最少需要11500英尺（3500米）的高度。

可之前因为获得氧气，飞机下降的太多，现在几乎不可能安全越过山峰了，机长已经做好了最坏的打算。

如果下降到12000英尺（3700米），引擎还是不能启动，那就不去机场了，调头返回大海。

山峰

海上迫降是十分危险的，尤其是在漆黑的夜里，附近可能还有暗礁。

即便成功降落在了海面上，飞机也会迅速沉没，冲击力甚至可能让乘客昏迷。

所有人必须提前穿好救生衣，迅速逃离飞机。而夜晚的海上救援会十分困难，很可能因为救援不及时而造成更多伤亡。

虽然是九死一生，但这似乎是机长当下唯一的选择了。

寂静的机舱里只能听到一些细微的抽泣声，机舱内的烟雾，机舱外的蓝光，歇火的引擎这种种迹象无一不在表明这架飞机出了大问题。

蓝光

机长似乎也意识到了乘客们的低落情绪，发表了一段注定会载入民航史的励志感言：

Ladies and gentlemen, this is your captain speaking.

We have a small problem. All four engines have stopped.

We are doing our damnedest to get them going again.

I trust you are not in too much distress。

（女士们先生们，我是你们的机长

我们遇到一个小问题

飞机的四个引擎都熄火了

我们正在尽最大努力让他们重新启动

你们不要害怕，不要有太大的压力。）

绝境逢生

乘客们都做好了最坏的打算，寂静的机舱里只能听到一些细微的抽泣声，很多人都在写遗嘱。

不过在绝望中，一丝生机出现了！

晚上8：56分，就在机长准备调头时，最先熄火的四号引擎终于重新启动成功，伴随着引擎的轰鸣声，飞机获得了动力。

有了4号引擎的推力，机长立马减小了飞机的下降率，并操纵飞机绕过山峰，因为仅靠一个引擎，还是不足以支撑他们安全飞过山峰。

很快，3号，1号，2号引擎全都恢复运转，机长迫不及待的将这个好消息告知了乘客，并说再过约15分钟就可以安全降落了。

引擎恢复运转

按理说，4个引擎全力工作，飞过这座小山一点问题没有，可当飞机到达15000英尺时，诡异的圣艾尔摩之火竟然再次出现。

冥冥之中，好像是某股神秘的力量在左右着飞机，只要达到15000英尺高度，就给你来个警告。

果然，2号引擎出现了剧烈的震动。

机长当机立断关闭了2号引擎，他不想再经历一次全部引擎熄火的情况了。

为了安全考虑，机长控制飞机降低高度，将高度控制在12000英尺（3700米），是越过山峰的极限高度，好在这次比较顺利。

可即使飞过了山峰，危险依然没有完全解除，一波未平一波又起。

挡风玻璃蒙了一层雾

接近机场时，挡风玻璃上像是蒙了一层雾，什么都看不清。雨刮器，除雾器什么的都不起作用。

机场的灯光还在玻璃上形成了光晕，肉眼几乎看不清地面。

好在，机长通过不断调整角度，发现从最左侧的玻璃边缘往外看，是可以看清外面的。

虽然可视范围很小，但总比没有好，再配合自动着陆系统，安全降落，问题不大。

机组三人心想，终于结束了，眼瞅着就要降落了，可怕什么来什么。

下滑道指示器失灵

这时空管通知他们，机场的下滑道指示器失灵了，无法提供自动着陆的相关信息，但指示位置的定位信标还在工作。

这也就意味着，机组需要手动操纵飞机着陆，在视野不佳的情况下，这难度是相当之大。

这就要考虑机组人员间的配合了，只见机长穆迪按照定位信标操作飞机，副驾驶罗杰在旁边喊出应该保持的距离与高度。

三人经过高度紧张的操作，飞机的前轮终于着地，飞机猛的震动了一下，然后平稳落地，所有人都在开心的大笑，鼓掌庆祝着他们终于结束了这场惊魂之旅。

开心的大笑

当驾驶舱的三位走下飞机才发现，不仅仅是挡风玻璃磨损严重，整个飞机上的涂装几乎都没了，像是被打磨了一般露出了内部的金属。

磨损严重

而随后的调查，更是给所有民航公司敲响了警钟。

调 查

调查部门很快就针对这次空难进行了调查，三个由罗尔斯·罗伊斯（简称罗罗）提供的发动机在雅加达就被拆解分析，飞机则被运回伦敦进行细致的检查。

调查组发现，引擎是磨损最为严重的部件，内部还塞满了灰尘，石头沙子等等。

引擎磨损最为严重

这让他们十分不解，为何这些理应是地上的东西会出现在飞机引擎里呢?

经过分析才知道这些碎屑都是火山灰。火山灰由火山喷发期间产生的岩石、矿物、火山玻璃碎片组成的，通常直径小于2毫米，有棱有角，质地十分坚硬。

巧的是，就在飞机出事区域，就有一座加隆贡火山（Mount Galunggung）。

该火山位于印度尼西亚的西爪哇省，海拔2168米，这里环境优美，山明水秀，不仅有美丽的瀑布，还有天然形成的温泉。

大量火山灰使土地更加肥沃，爪哇岛也因此成为世界著名的水果产区，不过在几十年前的这里却是人间地狱。

1982年4月5日，加隆贡火山开始了为期9个月的喷发，岩浆从火山口喷涌而出，大量的火山灰遮天蔽日，涌向周围的村庄。

火山喷发

而喷发还引起了火山闪电，岩浆和闪电交织，场面堪比世界末日，大量居民流离失所，约68人因此丧生。

难倒这次火山又喷发了吗？

经过调查，发现就是这么巧，9号班机飞行的那天，加隆贡火山还真就进行了一次喷发。

这次的火山喷发，大量火山灰飘到了49000英尺的高空，又被风吹到了西南方向。刚好处于9号班机的航线上。

肉眼难辨的火山灰

虽然机组肉眼看不见火山灰，但不能否认它的存在，飞机上配备的气象雷达是通过探测云中的水分工作的，所以干燥的火山灰并不能被检测到。

当高速的飞机遇上干燥的火山灰，摩擦起电导致机体出现了圣艾尔摩之火的现象。

同时火山灰也刮花了挡风玻璃，磨损了机体。

起电作用也干扰了机组与塔台间的无线电通信和雷达，机舱内的大量硫磺味烟雾也是火山灰进入后导致的。

最致命的还是火山灰对引擎的影响，这架飞机搭载的是罗罗生产的RB211高涵道比涡轮风扇发动机。

涡轮风扇发动机

涡扇发动机分内涵道和外涵道，前方巨大的风扇将空气吸入，大部分空气通过外涵道作为推力被直接喷出。

剩余的空气则进入内涵道，经过压缩机压缩后到达燃烧室与燃料混合并点燃。

喷射而出的热气流产生强大推力的同时带动后方的涡轮转动，后方的涡轮又通过与前方风扇连接的轴带动风扇转动。

不过，当空气中充满了火山灰，运行中的发动机会发生什么呢？

大量火山灰颗粒伴随着空气进入引擎，磨损扇叶和涡轮等等部件，使得飞机运行状态不稳定。由于火山灰的熔点在1300°-1400°

当它们进入温度高达2000°的燃烧室后就变成了液态，再到温度稍低的更内部时，就会附着在发动机内部，简单的说，就是火山灰把发动机给堵住了。

火山灰把发动机给堵住了

大量的液态火山灰堆积导致通过发动机的气流发生变化，氧气大幅减少，而燃油却没有减少，这使得燃烧不完全，引擎发生了严重的回火现象。

当机组人员关闭引擎开始滑行时，引擎内部的温度迅速下降，液态火山灰变凝固并不断脱落被排出引擎。

机长在滑行中不断的抬起和放下引擎，还有快速俯冲的操作，都使得不少火山灰脱落。

当阻塞的火山灰越来越少，机组人员才得以重启引擎，最终化险为夷。

引擎

机长在采访中说，他们通过简化启动步骤一共执行了大约50次的重启操作，这一锲而不舍的行为拯救了飞机上所有人。

如果中途机组放弃了启动，或许结局就不一样了。

即便遇到了从未发生过的险境，机组人员也表现出了过人的意志力，乘务员不断安慰着乘客，他们不想放大不安的情绪。

工程师巴里积极使用检测清单确定问题根源，飞机的姿态和速度一直被副驾驶罗杰监控着，机长通过娴熟的技术驾驶着这架“滑翔机”。

三人都表现出了该有的冷静，他们从事故发生后就决定重启引擎。

即使试了十几分钟，50多次都没能成功他们也没有放弃，事实证明这是唯一正确的操作。

机组

当2号引擎再一次出现震荡时，他们果断将其关闭，避免了引擎爆炸的隐患。

最后在极其困难的降落条件下，三个人的默契配合，实现了安全降落。飞机上248名乘客，15位机组人员全部生还，无一伤亡。

后 续

空难发生后，加隆贡火山附近的空域被暂时关闭，但几天后又重新开放。

19天后的7月13日，另一架新加坡航空公司的波音747经过时也被迫关闭了3台引擎。

随后印度尼西亚当局才彻底关闭了此空域并设置了专门检测火山灰云的设备。

另一架飞机

于此同时，人们也意识到火山灰对于飞机的影响有多严重，自此，飞行员的培训中多了一项有关火山灰的内容。

后来9号机的四个引擎和挡风玻璃等等都被更换，经历了一波大换血才重新投入使用。

在本次事故中，9号机以非专用飞机中最长的无引擎滑翔时间，成功进入了吉尼斯世界纪录。（这一记录后来被 1983 年的加拿大航空公司143号航班和2001 年的Air Transat 236 号航班打破）

当然，机组人员因为出色的表现，获得了各种荣誉和奖项，这次航程也改变了许多乘客的命运。

机组获奖

乘客贝蒂·图特尔 (Betty Tootell) 写了一本书：《四台引擎全部失灵》(All Four Engines Have Failed )。

贝蒂和她的书

书中不仅详细介绍了事故经过，还介绍了机组人员的英勇表现和乘客们在事故后的生活情况。

还有一位乘客图特尔和她前排的詹姆斯·弗格森结婚。

机长穆迪甚至还创立了加隆贡滑翔俱乐部，机上所有人都是俱乐部的成员。

都说经历过生死的朋友，就有着过命的交情，我想这句话用来形容他们，再恰当不过了。

他们也非常珍惜这难得的友谊，至今他们仍保持着密切的联系。