效果比后轮转向还好，腾势D9转弯直径10米内，会用新电池？

总有人戏称，所谓豪华新能源车，就是“冰箱、彩电、大沙发”。这也从侧面说明，新能源车在定义自身价值时的迷茫。但有一点是肯定的，那就是豪华新能源车，要能燃油车所不能。在腾势汽车2024新规划中，就有一个引人注意的数字，即“5.2米以上车长最短转弯直径小于10米”。这意味着像腾势D9这样的MPV车型，其调头的灵活度已经能够比肩，甚至超过传统A级车的水平。那么我们不禁要问，技术上实现这点，可能吗？

跟奔驰一样，做后轮转向？

聊车辆缩短转弯直径，就不能不说奔驰。作为旗下的旗舰级轿车，奔驰S级的转向直径可以被缩短至11米以内。其仰仗的就是那套最大可以支持10°调节的后轮主动转向系统。这套系统可以看作是基于后轮的线控转向技术。方向盘与后轮不存在机械连接，其动作完全基于软件理解，然后通过电机控制后轮转向角度。通过在中高速运行时与前轮的同向转动，提升稳定性；以及低速状态下的“反打”，以提升灵活性。

这套系统在使用范围外有两点影响。第一当然是成本昂贵，即便是奔驰，也在部分车型上采用了付费选装形式来提供。其次是后轮处需要预留足够的空间冗余，以配套后轮转向技术。最后一点则是车辆必须电气化，否则单独驱动后轮转变角度的微电机，难以工作。这也是为什么，适配后轮转向技术，至少需要车辆满足48V轻混的原因。

回到腾势D9身上来，早已经电气化的身份，使得第三点要求压根不存在。但是第一点的成本限制，与第二点空间冗余，确实有难度。腾势D9毕竟已经是一款成熟形态的产品，在2024年就对产品成本控制与硬件设计方面，做出颠覆性的调整，难度可见一斑。特别是在空间冗余方面，不同于奔驰S级这种D级轿车，腾势D9作为MPV车型，第三排的舒适性同样重要，这也意味着能够额外提供的空间冗余有限。即便是用上了后轮转向，其角度也会受到限制。面对“转弯直径10米以内”的表述，直接在腾势D9身上应用后轮转向技术的可能性并不大，至少它不是最优解。低成本升级，会有新电池加持？

既然是打造豪华品牌，那么其技术上的护城河，或许还是要从本品牌的科技树身上找答案。而首先可以着手的地方，还是在空间冗余上。虽然在后轮上想办法，眼下的可操作性并不强。但车辆转向毕竟是更依赖前轮，所以腾势D9完全可以给予前轮更多空间转向空间。这一操作考验两个技术点，首先是动力单元对空间的需求，其次是悬架结构的影响。

对新能源车而言，第一点同样不是问题。即便是采用插混结构的腾势D9，在近2米的车身宽度面前，也不过是一台1.5T发动机而已。这点只要打开发动机舱，相信就能有一个空间概念。其次，身为一台MPV，本质上悬架的优先级是舒适性，并不需要对操控做出太多妥协。所以在配置麦弗逊式前悬架的基础上，留给前轮转向的空间，很可能还有余地。

当然，眼下腾势D9的最小转弯半径为5.95米，一口气将转弯直径压制在10米以内，光靠前轮来负载，可能性并不大。于是我们按照这个思路再延伸一下。既然传统的发动机舱位置并没有更多可以做文章的空间，那么对于新能源车而言，对配重和空间影响都相对更大的动力电池区域，还能怎样进行配套调整呢？很显然，把重心尽可能向内调整，对车辆转向而言，更有帮助。

想要做到这点，理论上可以通过不同规格的刀片电池，以及底盘车身一体化和无模组技术实现。而这本身就在比亚迪的科技树范围之内。甚至借由这个契机，在此技术逻辑基础上，腾势汽车是否会迎来新技术加持的刀片电池，也值得期待。算法就能搞定，老车主也能升级？

如果说对更换电池的猜想过于天马行空，那么最后我们再来一个更为实际的推测。回归问题的本质，想要实现越级的转向直径，将后轮纳入技术方案，无疑是最为事半功倍的操作。但后轮参与不等于后轮转向，只要能够在理论上实现对内轮差的限制，就能有效减少转弯直径。比如在左转弯的情况下，限制左后轮、增加右后轮动力输出，就能实现这一效果。具体操作方式，可以参考圆规的使用。

而且就在今年1月份，比亚迪就有过相关专利的申请。在摘要中，可以发现有提及“在目标车轮包括内侧前车轮和内侧后车轮时，内侧前车轮和内侧后车轮交替制动。”以专利表述来看，这一逻辑比上一段提出的猜想，还是要“保守”一些。原因在于，这种转向技术，会加重轮胎，甚至是悬架结构的磨损。考虑到调头或者大角度转弯场景，在日常生活中相当常见。采用过于激进地执行策略，可能会导致耐用性上的损失。

当然，比亚迪有关转向部分的专利较多，这里只是节选相对更符合猜想的专利信息进行延展。此外，对于这种通过对具体车轮执行扭矩调配的操作方式，仍然只适合在低速状态下触发。所以在专利中，也明确表示了“在预设速度区间内”。不过限制基本也就到此为止，所以即便在驾驶辅助开启的情况下，实现灵活转向、调头等操作，也不需要过于复杂的感知硬件做支撑。具体的执行算法，才是这套技术落地的关键因素。

这也意味着，如果“5.2米以上车长最短转弯直径小于10米”这一技术，是按照最后这套逻辑实现。那么以腾势D9为例，无论是插混还是纯电，又或者前驱还是四驱，都不影响它们的已售车型在理论上，对此技术进行OTA的可能性。当然，如果是四驱版本车型，理论上的优化潜力更大。而且结合前面聊到的有关前轮等硬件部分如果有调整，那么新车的潜力无疑也更大。总之。2024年，这一技术就将最终落地，届时我们再一睹真容吧。