开完比亚迪汉L 我觉得它基本告别网约车了

兄弟们应该还记得前一阵上市的比亚迪汉 L 吧，不到 28 万就能有 1102 匹的最大功率，一方面是把千匹马力的性价比拉到了逆天的高度，另一方面也引发了非常多的争议：

只有 245 毫米宽度的轮胎，到底能不能 hold 住那么恐怖的动力？动力这么强的同时，汉 L 的电耗会不会很高？如果高的话，所谓的兆瓦闪充能不能平衡掉这部分的短板？

所以在比亚迪找到脖子哥，说要不要实际试一下汉 L 的时候，我直接就是一个答应，然后带着心里的各种问题传送到了活动场地。

紧凑且短暂的试驾之后我的答案是：

轮胎真的限制了千匹汉 L 的发挥，但是单电机后驱版却给了我不小的惊喜。对汉 L 的操控和动力有向往的兄弟们，无脑冲后驱肯定没有错。

至于为啥且听我慢慢道来。

先大概给大伙过一下汉 L 这台车的不同动力配置吧：纯电和混动两个大类，各自都有后驱单电机和四驱双电机两个版本。

纯电版相比之下键盘值会更高，因为它不仅用上了比亚迪的 1000V 高压架构、支持 1000kW 的充电功率，后桥还用上了一台非常暴力的电机：

超过 3 万转的最大转速、580kW 的最大功率还有 330kW 的额定功率。几乎可以这么说，这台后桥电机就是现在业内量产最强的驱动电机，没有之一。

再加上四驱的纯电汉 L 前后电机的总功率去到了 1102 匹，所以这次动态试驾我从一开始就是冲着要试探一下这台车的能力上限跟能耗水平去的。

结果。。。造化弄人。

因为这段时间关于大马力车型的各种争议，出于安全的考虑， 1102 匹的汉 L 没法在公开的道路上试驾，只能在封闭的场地里做有限的科目试驾，比如加速、绕桩等等。

虽说有点遗憾，但在有限的科目里我还是能很明显的感觉到 1102 匹给汉 L 带来的压力，以及为了驾驭这些马力比亚迪做出的努力。

就比如大家可以看看下面这俩视频，分别是纯电汉 L 在起步和 8 字绕桩时候的姿态。虽然看着好像很帅很快也没有失控，但是大伙听声音，很明显可以听到轮胎打滑产生的啸叫声。

这说明了汉 L 的两个特征：

一是跟大伙预想的一样， 245 宽度、45 扁平比且前后规格一致的轮胎，对它来说还是有点太过保守了。

常规驾驶还 OK ，一旦碰上急加速后轮的轮上扭矩变得巨大，或者急转弯前轮需要很大摩擦力来转向时，明显就会变得心有余而力不足。光靠静摩擦力吃不住，然后打滑。

二是汉 L 的悬架风格同样也是以较软的舒适取向为主，即使在电磁阀减振器已经调整到最运动的设置，在加减速度非常大的时候，车身都会发生很大幅度的倾斜，比如起步抬头、过弯点头，让更多的重心转移到一侧车轮上。这就更加重了轮胎的摩擦力负担。

当然了，这里头当然也有一些试驾车轮胎磨损的影响，但同行的试驾教练也表示，说在这么强大的动力输出下，汉 L 的这套轮胎确实有些拖后腿了。但凡换到 275 的宽度极限的表现也会比现在自信很多。

但如果抛开轮胎这个点，单看 1102 匹动力带来的感官冲击的话，那汉 L 绝对是 30 万内第一档的存在。

零百加速时巨大的推背感，几乎能和保时捷的 Taycan Turbo S 和小米 SU7 Ultra 相当。

同事坐上后座的时候还在嘻嘻哈哈，但在起步之后表情就已经变成了这样，真就是 2 开头价位车型前所未有的体验。

所以总结起来，1102 匹的汉 L 是一台需要一定驾驶技术的车型，想要享受巨大动力带来的愉悦就必须和电控系统配合，在失控的边缘跳舞，说实话有点危险。

而这也是为啥在这台车上想要解锁最大的马力，需要进到菜单里选择竞速模式，再经过一系列的自检流程之后才能实现。

我估计，这大概是比亚迪是想用繁琐的流程，来打消一部分人开启全动力的念头吧。

但就像我开头说的，虽然场地试驾证明了 1102 匹的动力对汉 L 的硬件来说有些过大，也并不适合所有的人，但单电机版本的纯电汉 L 相比之下却完全没有问题，也是这台车我觉得最好的打开方式。

毕竟四驱的问题是马力太大导致的摩擦力不够用，变成单电机的后驱之后不仅前轮的所有摩擦力都能拿来转向，过弯的灵活性更高了。

同时因为加速变慢，车身的俯仰幅度变小，后驱版纯电汉 L 的重心并不会发生过于明显的转移，体感更舒适、也不容易让前后轮突破摩擦力的极限。

后续开放道路的试驾也证明了这一点，后驱版的纯电汉 L 无论是高速路况上的快速变道还是城区路况里的闪转腾挪，都非常灵活且能给人信心，完全不用担心各种操作会不会让它打滑失控。

毕竟它的动力 “ 仅有 ” 580kW，也只能 “ 相对轻松 ” 地把车速顶上 200km/h 而已。

值得一提的是，虽然现在前双叉臂和后多连杆的悬架形式已经很常见了，但对于比亚迪本体的旗舰车型来说确实还是第一次，提升也确实肉眼可见的明显。

质感紧凑，没有多余的抖动，过坑过坎也都是很干脆的梆梆两下。

如果说老汉的底盘是把各种零件拼在一起勉强能开的话，那新汉 L 的底盘则会更接近老汉的战神版本。配合上比较轻的转向力度，甚至有一丝变娘了的，小米 SU7 的味道，绝对算得上是好开。

它也是我目前觉得，比亚迪品牌本体底盘做的最好的车型。

更让人惊喜的一点是，在结束了一整天好几个小时的连续驾驶之后，单电机后驱版本的纯电汉 L 竟然只有百公里 18 度出头，这台试驾车从出厂到现在一共一千五百公里的里程，能耗也就只有百公里十六度上下。

要知道这可是一台峰值功率有 580kW 的恐怖电机，作为对比，脖子哥同事开的后驱特斯拉毛豆 3 在这个温度下的能耗也在百公里 16 度左右，但峰值功率只有 196kW 。

可见比亚迪是真的没有吹牛啊，它们对这台电机的能耗控制真就是肉眼可见的有效，电动纳智捷什么的，大概率是跟汉 L 没啥关系了。

最后说一些试驾里头我个人觉得比较遗憾的部分吧。一是兆瓦闪充的部分因为试驾的地点是在北京的郊区密云，比亚迪的兆瓦闪充站还没有铺过去，所以这次没有体验到。

至于双枪充电能让快充桩秒变超充桩这事儿，我们从通行媒体的口中得知了一个跟我们上次测腾势 Z9GT 一样的情况：即使是插上了两把充电枪，充电功率也并没有翻倍，和只插一把枪是一样的。

比亚迪的双枪充电和第三方充电网络的协议之间似乎存在着 bug ，不知道是不是普遍的现象，如果你是腾势的车主欢迎在评论区告诉我们你的观察。

再就是汉 L 上的这套天神之眼 B 还是辅助激光版，虽说实际体验的道路场景比较简单，只有空旷的城市道路和高速公路，但能很明显的感觉它的基础能力非常不错，比如红绿灯的识别很准起步也很快、刹停的力度很舒服等等。

但不知道是不是因为试驾车的关系啊，它的超车和并线决策实在是有些太过保守。高速一定要在最左侧开，如果遇到慢车几乎超不过去，只能一直跟着慢车走，通行的效率相比主流的智驾方案们还是有些太低了，属于能用但不太好用的水平。

希望最后交付的量产版本可以解决这个问题吧，毕竟我们试驾了同样用上了天神之眼 B 的腾势 N7 表现还不错呢。

最后做个比较主观的总结吧，虽然还有各种各样明显的短板，比如轮胎略显面条、智驾的表现一般等等，但是汉 L 这台车已经是比亚迪目前为止，做出来的最有大厂风范的一台车了。

造型又帅又干练，技术的底子又非常强，底盘的质感也提升了一大截，此前一直被人诟病的土味内饰现在也被更好的做工、更简洁的语言替代了。

唯一可能会阻止人们下单的，或许也只有之前存量巨大的老汉网约车了。但我说实话，在试驾完汉 L 之后，我觉得它其实并不太适合继续吃网约车这碗饭。

因为没有专车司机会喜欢，每隔两天就清理一次车里的呕吐物吧。

责任编辑：随心

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