丰田章男带着对氢能源遗憾即将卸任：彼处“日”暮西山，此处风“华”正茂

丰田汽车公司近日宣布，掌舵公司逾13年的社长丰田章男将于4月1日卸任。

丰田表示，相信有必要押注不同的技术——电池、混合动力、氢气和传统内燃机——以服务客户并成功过渡到后汽油时代。“燃油车失魅力，混动车成追忆，电动车没啥戏，氢能源下不为例。”——有人如此戏称丰田汽车的现状。

氢能源车：一次日本式的失败冒险

日本在2013年通过《日本再复兴战略》确立了氢能源车的地位。众所周知，日本的重要支柱产业是汽车工业，同时日本国内资源匮乏，其中就包括锂电池的关键材料锂、镍和钴。分析人士指出，氢能源车方面，丰田和日本人是走的最快的，最激进的，也是后来摔得最惨的。

丰田是日本氢能源车的开路先锋，其2014年底推出的量产型氢能源车Mirai则是赌注。2014年底，Mirai正式开售，日本政府的单车补贴高达10万元人民币。2015年进入美国市场后，Mirai一度“形势一片大好”，2017年，Mirai在美国卖出了接近2000辆，但此后逐年下滑。分析人士指出，考虑到售价贵得多的特斯拉Model S在2015年就卖出了25000多辆，Mirai的成绩显得微不足道。

对于新能源汽车来说，能源补给站至关重要。日本计划到2020/2030年建设160/1000个加氢站，截至2021年底，已建成的有160个，集中在东京、大阪、名古屋等大城市。日本加氢站的建设成本约为5亿日元（约2600万人民币），2020年之前，日本政府会报销一半的建设费用，但成本依然很高。

一项新技术的普及必然需要足够低的成本，财政补贴只是一种方法，最终还得依靠大规模的量产降低供应链成本。而丰田Mirai的燃料电池系统零部件供应商几乎完全来自日本，甚至不少公司就是丰田的子公司，而汽车业往往有复杂的客户认证过程，新企业入行成本很高。分析人士戏称，丰田号召大家一起修一条高速公路，但他自己先建好了10个收费站。

值得注意的是，2022年，丰田汽车在中国市场遭遇了十年以来的首次销量下跌，194.06万台的成绩相较2021年减少了0.2%。分析人士指出，氢能源车要么成为汽车业的未来，要么成为反噬日本汽车工业的技术陷阱。

蓄势待发：中国氢能源车大步前进

▌氢能顶层设计落地 地方专项政策扶持

氢能正在从锂电池手中接力，拿到了“新能源发展第二增长曲线”的剧本。在纯电车逐渐退补后，中国的补贴方向转向了氢能源。川财证券分析师贺潇翔宇在2022年11月17日发布的研报梳理2022年国家层面主要氢能政策，其中，国家发改委、能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出，将氢能在能源体系中的占比于2050年前提升至10%；地方层面，北京、河北、四川、山东、内蒙古等地已经出台专项氢能整体行业发展政策；广东、重庆、浙江、河南等地也出台了氢燃料汽车领域专项政策。

▌十五年（2020-2035）我国燃料电池车销量或增近180倍 加氢站数量或增超40倍

截至2022年10月底，我国燃料电池车保有量达到1.13万辆，预计到2022年底保有量达到约1.3万辆。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》的指引到2025年保有量将达到5万辆，未来三年我国燃料电池车的销量规模约有3倍增量空间。拉长时间来看，预计从2020年到2035年，十五年间中国燃料电池车销量将增长近180倍。

据中国氢能联盟数据，我国建设一座日加氢能力500kg、加注压力为35MPa的加氢站投资成本接近1200万元（不含土地费用），其中设备成本占投资成本（不含土地费用）的80%以上，随着规模化建设或加油/加氢/加气站合建，单位加注成本有望下降。

截至2022年9月，中国共建成270座加氢站，约占全球总数的40%，位居世界第一，预计到2022年底我国将建成约340座加氢站。“十四五”的加氢站建设目标为1000座，远期规划建设10000座加氢站，供应包含500万辆燃料车在内的需求。预计从2020年到2035年，十五年间中国加氢站数量将增长超40倍。

▌重卡补贴最高 2025年前有望与电动车和燃油车平价

燃料电池货车，尤其是重卡，是“以奖代补”政策支持的重点方向，预计在燃料电池整体销量中保持较高占比。根据香橙会研究院数据，从销量结构上看，燃料电池专用车占2021年燃料电池汽车总销量的44.13%，2018-2021年燃料电池专用车9吨及以上的大吨位车占比不断提升。

中泰证券分析师孙颖等2022年12月12日发布的研报指出，中重卡在2025年前有望实现相较于电动车和燃油车的TCO（总拥有成本）平价。燃料电池重卡和长途汽车有较大概率在2025年前实现相对于纯电动汽车的成本优势。

▌产业链上市公司竞相布局

在国内，近年随着双碳规划落地加强，氢能行业也逐渐形成了“制、储、运、加、应用”的庞杂产业格局。在上游制氢环节，美锦能源、宝丰能源等玩家纷纷从化石能源领域转型至此，并将触手伸至加氢、氢燃料电池等环节，覆盖全产业链。

而在中游，亿华通是国内燃料电池系统研发应用的最早一批玩家，从2016年开始量产燃料电池系统产品。2022年，亿华通与丰田、北汽福田合作开发的燃料电池客车成为冬奥会交通服务车。上汽集团旗下的捷氢科技、长城汽车旗下的未势能源等车企，也在一边投身燃料电池产品，一边开展氢燃料车辆应用。目前行业主要由燃料电池系统企业来主导。

2021年燃料电池系统销量前五名企业为亿华通、海卓动力、鸿力氢动、上燃动力和潍柴动力，竞争格局未稳定。据川财证券梳理，在氢能示范城市群的第一年（2021年8月至2022年8月）期间，亿华通、重塑集团、国氢科技排名前列，上牌数量分别是915台、295台和205台，市场占比分别是39.90%、12.90%和8.90%，CR3为61.70%，呈现出明显的头部聚集情况。主要原因系上述燃料电池供应商长期绑定下游整车厂商，并深度参与五大氢能示范城市群的推广工作。

目前，氢燃料电池汽车正处于推广应用发展初期，政策补贴对于销量提升至关重要。当前产业竞争格局尚未明朗，预计随着氢燃料电池市场规模的扩大、参与者的增加和产业化进程的加速，优质龙头企业将快速成长并形成竞争壁垒，具备成本竞争力、订单资源、成果转化及技术创新能力、售后响应体系的企业将逐步建立护城河。