合资靠不住 上汽难自主

上汽躺赚的日子结束了。

创造了宏光mini——可能是最近几年国内最成功的车型——的这家国企，长期以来以勇于创新著称：20年前就造出畅销的五菱之光，自主研发了朗逸，旗下品牌荣威和MG也都拥有自己的江湖地位。

但这些辉煌需要回首才能看到了。现在它拥有更多的是烦恼。上汽集团产销快报显示，2023年一季度，上汽集团整体销量达89.12万辆，同比大降26.99%，已连续6个月下滑。其中，当家品牌上汽大众销量22.63万辆，同比下滑31.67%。

这不是上汽一家的困境。悲叹属于所有曾经拥有荣光的合资车企。

上汽于1984年与大众成立合资公司，此后，一汽陆续与大众、丰田和奥迪联姻，汽车合资时代开启。其中，上汽曾经创下了连续16年蝉联中国汽车销量第一的好成绩。

只是，在打造自主品牌的事情上，不管是上汽还是一汽，都不算给力。

对于合资车企而言，合力打造真正有竞争力的自主品牌，是众人期盼并为之努力的目标。然而现实却是，这个目标还没来得及实现，新能源汽车的洪流已经涌来，最近它们被讨论最多的新闻是，东风的五折甩卖。

当然，如果说合资模式正在走向衰退或者消亡，终结者肯定不是新能源汽车们。

01.市场换技术

国产汽车的故事最早可以追溯到50年代，但真正的中国商业汽车历史其实只有40年。1984年，上汽与大众正式签约，成立了上海大众合资公司，这是国内首家合资乘用车企业.。

合资的初衷是“市场换技术”，通过与国外车企的合作，不断提升中国汽车工业水平，最终完成中国汽车的自主化。

即使在40年后的今天，上汽等几大汽车巨头似乎也没能真正兑现这一诺言。但在起初，这种自主化的进程是非常迅速的。在无数汽车人的努力下，上汽大众的第一款车桑塔纳的零件国产化程度从最初的0%，即全部零件来自德国大众，逐步提高到80年代末30%以上。这些技术不仅造福于上汽自己，也促进了整个汽车产业的提升。

在积累汽车技术的同时，上汽大众在市场层面也极为成功。

1994年，国务院公布第一个《汽车工业产业政策》。该政策明确了鼓励私人购买汽车的大方向，“任何地方和部门，不得用行政或经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”在此前相当长的时间里，汽车都是“公家”的专属，这一文件标志着中国的商业汽车市场真正开始。

桑塔纳成为最直接的受益者。

1991年，上汽大众开始研制更适合中国市场的桑塔纳2000，将巴西款的“桑塔纳”进行了加长，更符合中国用车者的需求。1995年，桑塔纳2000正式上市。仅第二年，桑塔纳年产量超过20万台，市场份额达到了恐怖的53%。当然，当时国内汽车市场一共也没有几台车可选。1998年，第一百万台桑塔纳正式出厂，一代神车达到了巅峰。

那是一个公众对汽车缺乏认知的年代，桑塔纳完成了对市场的第一波教育，大众汽车的“VW”标成了一代人的集体记忆，大众在国内的霸主地位随之奠定——2004年上半年全国卖得最好的车里，大众一家就占了四台。甚至直到今天，南北大众都还是国内卖得最好的合资品牌，中国老百姓对大众品牌的认可，甚至超过真正的燃油车霸主丰田。

2001年加入WTO后，汽车在中国的故事变得真正精彩起来。一汽和上汽，交替成为全国排名第一车企。上海大众更是成为连续20年蝉联销量第一的品牌。

上汽也一直保持着进取心：即使背靠大众这颗摇钱树，也没有满足于躺赚，而是一直在寻找创立自主车的机会。

它最先瞄准的是，是彼时中国最需要的拉货车。

2002年6月4日 ，上汽、美国通用、柳州五菱汽车三方在南宁举行签字合作仪式，上汽通用五菱汽车股份有限公司正式成立。同一年，新五菱挂牌上市。虽然在股权结构上看，五菱是一家合资车企，但通用参与度并不高，最核心的品牌和设计都由中国车企完成，完全满足中国用户的需求，因此五菱普遍被认为是一家真正的自主品牌。

第二年，中国汽车历史上最伟大的一台车诞生了。

五菱之光踩中了中国加入WTO之后的商业繁荣，得益于日益增长的拉货需求，它很快成为全中国卖得最多的一款车。2009年，五菱之光年销破百万，平均每5秒钟就有一台五菱之光卖出。2010年，《福布斯》杂志用“地球上最重要的一款车”来形容五菱之光。

依靠合资品牌和自主品牌两条腿走路，从2006年开始，上汽逐渐拉开了与一汽的销量差距，连续16年蝉联中国销量第一，并将这样的战绩持续到2022年。

02.自主，自主，还是自主

不过，五菱的崛起并没有让上汽得到外界的真正认可。

舆论仍然在呼唤更加纯粹、同时具备竞争力的自主品牌。很长一段时间里，围绕上汽及几大汽车集团的“讨伐”重点都是：上汽们只会利用外国招牌赚钱，缺乏自己的创新能力。相比之下，奇瑞等自主品牌是经常被作为榜样来提起的。

距离“市场换技术”的战略开始已经有20年，市场给出去了，但技术换哪去了？

上汽随之加快了自主的步伐。

2006年2月，恰逢“十一五”，上汽举办了创新誓师大会，明确将“自主品牌建设”与“新能源汽车产业化”作为自主创新能力提升的两大着力点，新成立的自主品牌公司上汽汽车也正式揭牌——当然，彼时上汽的新能源是燃料电池，和今天的电动车关系不大，

上汽的自主化决心坚定，时任上汽掌门人胡茂元向上海市一把手立誓：“（在创立自主品牌方面）上汽股份服气不服输”“拼命干，走通华山一条路”。

紧接着，上汽宣布投资136亿元打造自主品牌，两年后又宣布总共筹资270亿元投向乘用车自主品牌建设。那些年，上汽到处收购，买了罗孚汽车的全套生产设备外加名爵和荣威两个品牌，试图通过买买买来自主造车。

到2007年，上汽的自主车终于来了：荣威750，起价来到16万以上，是当时市面上最高端的自主轿车。

这是一款足以证明上汽野心的产品，可惜，它有些生不逢时。彼时的比亚迪们还在卷“老头乐”，做一款高端国产车谈何容易。荣威750第一年卖出了1.7万台，这一成绩不算差，但此后便迅速陨落，到2010年只剩下6000多台的年销量。被逼无奈，荣威转变了品牌定位，从中高端降到了平价品牌。

与此同时，2010年上汽大众销量突破80万台。在这样的摇钱树面前，荣威多少是有些卑微的。

一条路没走通，那就多换条几条路继续走。

2009年，国务院发布了《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》，细则明确指出支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

第二年，上汽通用五菱创立了宝骏品牌，或许是吸取了荣威的教训，也或许是五菱旗下的品牌实在做不了高端，宝骏选择了以低价作为主要竞争力，最便宜的310一度只要4万多块。巅峰期，宝骏月销量达到过五万台。但这样的光景也没能持续太久，随着10万以下市场的逐渐激烈，它的销量一路下滑，最新的月销量数据还不到1000台。

2011年，上汽创立了上汽大通，定位可以用一个字来定义：大，即以MPV和皮卡这样的大车为主。在细分市场，上汽大通取得了非常不错的成绩，2022年，其皮卡的销量已经仅次于长城，位列国内第二。但这终究只是一个边缘市场，对营收的贡献太微薄。

在自主品牌的打造方面，上汽不可谓不努力。只是，这些成绩单，在合资品牌的高歌猛进面前显得微不足道。

比如曾经统治中国轿车市场的神车：朗逸。从2008年上市后，就常年霸占轿车销量的前几名，此后更是创造连续五年A级车第一的奇迹，堪称上汽的第二台“桑塔纳”。它的设计理念和今天的理想汽车有些相似：空间大，注重家用。当然，在性能和一些配置方面就得有些牺牲了。但中国消费者从来都吃这一套。

对于上汽而言，桑塔纳和朗逸两款神车，奠定了它在市场上的绝对优势。自主品牌薄弱带来的偏科后果，要等到国产新能源汽车崛起后，才会真正展现。

03.饱和之后

2014年，是上海大众合资公司成立的第30年，但进入而立之年，上汽并没有做到自立。这一年，自主公司上汽乘用车全年销量目标的完成率仅仅为69.2%，在主流自主品牌中排到最后一位。

但这并不影响上汽称霸。2014年的汽车市场，销量前十中只有长安一家是自主品牌。上汽毫无悬念地蝉联第一车企的位子。

从2000年左右陆续崛起的民营车企似乎来势汹汹，但还没有真正威胁到上汽这些巨头。

其中，吉利是第一家拿到生产资质的民营车企，再加上比亚迪、奇瑞、转型SUV的皮卡大王长城，以及长安自主品牌，燃油车第一代造车新势力，阵容基本形成。

依靠低价车，也就是“老头乐”QQ、比亚迪F3这些车型，民营车企在销量上迅速崛起。2006年，自主品牌乘用车全年累计销售214.67万辆，占乘用车销售总量的41.47％。但它们的单价太低，就像哪吒汽车CEO张勇后来说的：“（因为哪吒的市场比蔚来大得多）只有我超过他两倍、三倍的销量的时候，我认为我们才算跟他一样优秀。”

此后，国内汽车市场逐渐内卷，第一代自主汽车品牌们纷纷遭遇销量下滑，其中，完成高端化改造的车企们，比如比亚迪和吉利，都告别了“老头乐车企”的身份，将触手伸向了更贵的A级车市场。

在A级SUV市场，自主品牌的确冲击了合资车。2010年至今，哈弗H6、瑞虎、长安CS75等国产SUV，常年力压大众、丰田、日产，占据SUV销量的前列。但A级轿车领域却始终是合资车的天下。至于利润丰厚的B级车、豪华车领域，自主品牌的份额几乎等于没有。

整体来看，头部合资车企还在继续着躺赚的好日子。在百年汽车巨头面前，吉利们的实力还是太弱小了。

在2010年代的前五年，上海大众依然以10%上下的速度持续增长。到2018年，上汽销量超过了700万辆，达到历史巅峰，最高市值达到4360亿元。

但危险的信号已经出现。

进入2010年代末，中国汽车市场逐渐饱和，2018年中国汽车总销量就首次出现下滑。2019年上半年，上汽大众销量出现下滑，这是2006年有记载以来的首次。2019年，上汽集团销量继续下跌，跌幅达到11.54%。2020年继续下滑11.18%，其中“印钞机”上汽大众同比下滑超过24%。

大众尚且如此，二线品牌通用就更惨了。最近五年，上汽通用的销量少了近100万辆。

过去20年里，无论是自主品牌失败，还是长城和吉利的崛起，都没能真正撼动合资车企。但时代的变革，即将真正终结他们躺赚的好日子。

04.终结者

在过去40年的中国商业汽车历史中，上汽们的日子总体是舒坦的——直到新能源革命的到来。

其实上汽做新能源很早。

2014年底到2015年初，新上任的上汽董事长陈虹亲自制订了“十三五”“新能源+互联网+X”的全新战略，力求同时击破各个关卡，拿到全A。在上汽为自主品牌定下的“2020年达到100万辆”的销量目标中，新能源车需要分担其中1/5的任务。2016年，上汽早早推出了新能源车型荣威E950，一度月售1000多台。

不过，比起高大上的“新能源+互联网”，上汽阵营里靠得住的，还是最土的五菱。

2020年7月，上汽通用五菱发布宏光MINI EV。这款车没有“互联网+”这些时髦的因素，与此前成功的五菱之光和宝骏一样，秘诀只有便宜。但这就够了。一经上市，宏光MINI EV就成为全国最畅销的电动车。

2022年，五菱几乎以一己之力撑起了上汽的自主销量。当年，上汽自主品牌销售278.5万辆，在总销量中占比达到 52.5%，其中160万台都由五菱提供。当年，整个集团新能源车销量超过100万台，渗透率超过28%，其中超过60万辆还是五菱。

但五菱身上存在两个巨大隐患，第一是单价过低，第二是微型车的市场已经基本到头。

如同曾经的比亚迪和宝骏一样，微型车终究只是过渡，一旦市场成熟，必然会出现消费升级。2021年-2022年，微型车的市场份额持续下降，并在2023年开年一泻千里。今年3月，2023年3月国内电动微型车市场零售销量只有5.6万辆，同比大跌46%。宏光mini EV依然畅销，但跌幅也达到44%。过去几年新能源市场微型车统治天下的局面，本就不是汽车市场的常态，靠五菱统一天下，并不切实际。

五菱失速，比亚迪们又在合资品牌上踩上一脚。2023年一季度，上汽整体销量89.12万辆，同比大降26.99%，仅完成年度目标的14.85%。从2022年10月开始，上汽已连续6个月销量处于下滑状态。

五菱之后，上汽新能源的接力棒交到了高端品牌手里。目前，上汽旗下还可以利用的自主新能源品牌主要包括：高端品牌智己、飞凡，以及中端品牌荣威。

其中，智己是上汽自主品牌高端化的主力品牌，定位类似长安集团最近非常热销的深蓝品牌，是上汽高端新能源布局的重要部分。2022年7月上汽集团开始将智己汽车纳入产销快报，足以体现出重视。

但上汽的销量却没有和深蓝一样回馈上汽。乘联会数据显示，2022年智己汽车的销量仅为4811辆。3月，智己汽车销量为2007台，前三个月累计销售3765台。此外，LS7也曝出了黄牛转销、员工买车的注水行为。智己高管曾经宣称，今年的销量目标是4.5万辆。如今看来这一目标显得有些遥远。

另一个高端品牌飞凡2月销量仅68辆，有媒体报道，该品牌已经有计划合并回荣威。

荣威也是上汽手中不错的一张牌。在近日举办的上海车展上，上汽荣威宣布，将依托三大全新技术底座，在纯电与混动领域全面发力，加速新能源化转型，不仅会在今年下半年会推出新车，未来3年，上汽荣威还会陆续推出8款新能源车型。

上汽已经表现了全面新能源化的决心，但从目前产品来看，阵容说不上强大。

在中端和高端市场，上汽的新能源实力仍然比较薄弱。比起有埃安的广汽和有深蓝的长安，上汽在五菱宏光之后，没有可以接力的新能源神车。这也让原本具备先发优势的上汽，如今反倒成一个追赶者。

船大难掉头，但对于上汽们而言，打造自主品牌已经是没有退路的选择。当竞争主场来到新能源车赛道，转变的决心就成为一项必要条件。东风打折事件已经敲响了合资车的警钟，过了40年好日子的他们，这次站在了悬崖边。曾经的自主是指标，如今的自主已经能够决定生死。