早读 | 比曼哈顿计划还“烧钱"，B-29如何让波音成为美国的“头部飞机制造商”？

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1945年9月2日上午，日本签字投降仪式在美国海军“密苏里”号战列舰上举行。投降书签署后，密集的战机编队从日本东京湾上空飞掠而过。编队中就包括此前在日本投下了原子弹的那款轰炸机：B-29“超级堡垒”。

比曼哈顿计划还烧钱的飞机

B-29“超级堡垒”作为二战时期最先进、性能最强的轰炸机，在这场战争中起到了无可替代的作用。最主要的原因是只有它才能运送这场世界战争中耗资第二大的项目——花费20亿美元的“曼哈顿计划”所制造的原子弹。

而排在“曼哈顿计划”之前、当时全球耗资最大的武器研制计划正是B-29。它的设计和生产成本总计达30亿美元（如果折算为目前的美元购买力，超过500亿美元）。

这款新型超级轰炸机的缔造者波音公司，在其身上迸发出了强悍的生产能力（即惊人的产量），而这种能力也是属于当时整个美国制造业的荣誉。

B-29的第一架原型机XB-29于1942年9月首飞，到1944年1月，第100架B-29就已经完成交付。

随后B-29的产能更迎来了全面爆发，产量数据呈一条昂扬陡升的曲线：1944年7月，第500架B-29下线；同年11月第1000架下线；1945年3月，第2000架B-29下线交付；同年6月，第3000架下线。而正是在1945年4月，B-29的产量达到峰值的月产300架。这一数字一度在生产的末期冲刺到375架。

对美国航空制造业的一场大考

在首架原型机XB-29首飞时，波音的订单簿上已有了1664架订单。这无疑预示着，波音公司乃至整个美国航空制造业将迎来一场史无前例的大考。

如何满足这样的需求？当时B-17“飞行堡垒”的制造工作已经令波音不堪重负。面对B-29数量众多的订单，又是尺寸巨大的轰炸机，波音公司显然独木难支。

B-29虽然在尺寸上并不比B-17大很多，但在整机重量上是B-17的2倍，它的机械和电气系统等是当时轰炸机中最复杂的，制造难度空前。

所以，除了波音要新建工厂，实现扩产外，其他飞机制造商也必须参与B-29轰炸机的总装生产。此外，还要有上千家供应商（以及更多再下一级的分包商）来生产总装所需的零部件和设备。

这种模式也就是今天航空制造业中为人熟悉的主制造商—供应商模式（转包生产）。

为B-29设计的“多线生产系统”。

面对巨大的机体尺寸和复杂的内部结构，传统的“单线”装配已经无法满足B-29的生产装配需求。为了解决这个问题，波音公司制造主管奥利弗·韦斯特（Oliver West）提出了名为“多线生产系统”的解决方案。

负责B-29最终总装工作的公司和工厂分别为波音位于堪萨斯州威奇托的2号工厂、波音位于华盛顿州伦顿的工厂、贝尔飞机公司位于佐治亚州玛丽埃塔的6号飞机装配厂和格伦·马丁位于北卡罗来纳州克鲁克堡（奥马哈）第一飞机装配厂。

其中，奥哈马工厂仅有1条生产线，其他工厂都有2条B-29总装生产线。

贝尔飞机公司新建的B-29装配厂。截至1944年，贝尔对这座新工厂，包括设备和跑道的总投资达4700万美元。

波音威奇托工厂航拍画面。这里是B-29生产的“大本营”，44%的B-29从这里下线。

作为二战时期最具挑战的飞机，B-29的复杂程度前所未有，供应商数量达到了1400多家，为其供应总计4万多个零部件。

此外，制造一架B-29还需要12吨铝板、超过450千克铜、大约14千米长的电线、3千米长的管线以及约60万枚铆钉。

图中的数字编号分别对应供应商。它们向格伦·马丁公司供应B-29的零部件，很多是来自美国汽车工业。

仅B-29轰炸机的机头部分就需要8千个不同的零件和超过5万个铆钉。

当时美国制造业的深厚基础

围绕航空制造业的这项“超级工程”，美国制造业展开了一场史无前例的生产大动员。其中，美国汽车工业身先士卒。虽然这些汽车企业缺乏飞机设计经验，但在B-29零部件的生产制造中它们发挥了至关重要的作用。

在B-29零部件和结构件的供应商名单上，既有美国汽车制造商通用汽车（17个部门）、克莱斯勒（3个部门，包括负责生产莱特R-3350发动机的道奇）、哈德逊汽车等，也有固特异、凡士通、古德里奇、布里格斯制造公司、利比·欧文斯·福特等汽车产业链上的配套企业。

此外，还有人力上的“动员”。不论是美国汽车工业的产线工人，还是这个“车轮上国家”的汽车修理工等，都为这次美国航空制造业的大动员做好了人力的储备。

“如果汽车修理工有机械知识，知道如何拧紧螺母并且愿意工作，我们就可以把他们培养成一名飞机机械师”。即便很多人起初“不知道钻头、没有接触过铆钉枪”，但“成千上万的人被每小时60美分的稳定工作前景所吸引，来到了公司开设的专门培训学校，学习了铆接等基础知识”，在一篇关于贝尔飞机公司玛丽埃塔工厂的回忆性文章中，当时的工厂管理者这样讲道。

此外，这场美国制造业的动员之出色，也不仅仅体现在将这些“勤奋又好学”的汽车工人培训成造飞机的工人，更关键的是让一条条产线运转越来越顺畅，产量越来越高。

随着生产效率的不断提高，B-29的工时一再缩短、成本也一降再降。1944年，制造一架B-29需要平均33065个工时，到1945年5月，这一数字已经下降到了不足1万个工时（这一破纪录的数据正是由现在的波音737总装工厂、波音伦顿工厂在当时创造的）。生产成本也从早期的971373美元降至495780美元。

波音与美国制造业的命运

最终，B-29轰炸机在二战时期的生产量达到了3943架，还有5092架订单在二战结束后被取消。

此时的波音公司已经凭借B-29的成功，在大型军用飞机制造领域取得了无人能及的地位。也是此时，它在民用航空领域的命运也刚刚拉开帷幕。

当时美国媒体为波音公司拍摄的照片。

根据当时美国媒体的报道，凭借B-17“飞行堡垒”和B-29“超级堡垒”这两款轰炸机的成功，波音公司从一家位于华盛顿州西雅图地区的区域性企业一跃成为一家“全国性的头部航空制造企业”。

而战后的波音在20世纪五六十年代的发展也可谓顺风顺水。在民机市场徐徐打开的同时，在冷战阴云下依然掌握着稳固的军机业务，还在导弹、火箭技术上有所作为。

E-3“望楼”预警机。

直至20世纪60年代末到70年代初，由于超声速客机项目被终止、民机业务竞争加剧，波音公司在1969至1971年间陆续裁员8.6万人，不过随后又因E-3“望楼”预警机等军机需求的增长而“触底反弹”。

而战后美国也确实具有强大的制造业实力，在计算机及电子产品、化工、机械、飞机制造等领域都占据绝对优势。但美国制造业从业人数在总就业人数中的比例，在1945年达到顶峰之后便一路下滑。美国制造业占GDP的比重也在20世纪50年代后持续走低……直至第三产业（特别是信息技术行业）开始“掌舵”美国经济。

如今，昔日的“全球制造工厂”“全球最大的贸易顺差国”，正在一次次刷新贸易逆差额最高纪录。这或许预兆着一个时代的行将结束：一场“去工业化”进程正在美国悄然开启。

1979年，美国的制造业人口达到了顶峰，随后便一路下滑。

这一进程的第一篇章，名为“衰落”。那片曾经在20世纪50年代创造了美国45％以上经济总量、集聚了50％产业工人的“工厂带”和“钢铁带”，如今已经沦为破落不堪的“铁锈地带”。

接下来的篇章，则被称为“繁荣”。美国金融业开始呈现长期增长，大量资本涌入华尔街。2000年，纽交所市值最高的5家公司分别是微软、思科、埃克森美孚、通用电气和英特尔。从通用电气，我们依然能看出华尔街对制造业的看法。而十年后到如今，再看这份名单，前5家中只有苹果公司尚存几分制造业属性，而苹果公司主要产品的制造环节几乎也没有留在美国本土。

波音在1971年终止的超声速客机计划。

当下美国本土的制造业情况

当美国资本在全世界寻找最优的资源配置，并收获超额收益的时候，美国本土的劳动力、“蓝领工人”已经逐渐丧失了竞争力，产业空心化、“铁锈带”、“红脖区”、人才断层等媒体上扎眼的名词也一个又一个被创造出来。这些词汇勾勒出了美国中低端制造业的面貌。

而自2024年开年以来，一次次登上热点新闻的波音公司，作为美国制造业皇冠上曾经的明珠，也正在暴露出美国高端制造业不为人知的另一面——“破碎的梦想”（Broken Dreams）。

在后续推送中，我们将继续讲讲波音与美国制造业的大趋势。