交通系统“搬进”地下超大四层空间

本文转自：科技日报

深圳滨海大道改造促进城市建筑与滨海景观融合

交通系统“搬进”地下超大四层空间

图为已具备通车条件的深圳滨海大道。 李小勇摄

◎本报记者 矫 阳

近日，深圳市滨海大道总部基地段改造工程已全部完成，具备通车条件。

一边是美丽的海湾公园，一边是密集的超级总部基地摩天大楼。为完善干线路网、缓解交通压力，2018年12月，深圳市启动滨海大道总部基地段交通综合改造，将原地上交通路段入地，地上面积融入深圳湾公园。

入地隧道为地下4层，距海边仅10米。不久前，深圳滨海大道总部基地段改造项目荣获第九届国际隧道与地下空间协会（ITA）年度工程大奖。

国内首例滨海环境超长超宽明挖隧道

改造工程设计为主线双向8车道，车速80公里/时，辅道双向6车道，设计车速40公里/时。地面改造段长度4390米，隧道段全长约1560米。

隧道段采用“下沉隧道+地下港湾式公交停靠站+穗莞深城际站+超级总部地下空间”一体化设计，并增加了换乘枢纽中心、超级总部地下空间南北互联互通等设施，在地下形成4层空间。设计方案还分别设置了“二进二出”专用匝道超级总部地下路网系统，形成“地下快速路+地下环路+地下车库”的地下三级道路体系，保证超级总部基地大规模交通需求，打造高效地下交通系统。

改造面临的最大难题是复杂的地质条件。“滨海大道是一片填海区，下面是滩涂淤泥层，最底层则是花岗硬岩，构造混乱的地质条件为施工带来了新考验。”中铁四局集团有限公司滨海大道项目负责人冯金说。

下沉隧道主基坑是全线重难点控制性工程，也是国内首例滨海环境下的超长、超宽明挖隧道开挖案例。其最大开挖深度35米，最大宽度100米，开挖面积达到10万平方米，离海最近处仅55米。

“在海边填砂层、黏土层和全风化粗粒花岗岩层等不同地质和水文条件下进行基坑作业，会面临更多的技术挑战。这在世界范围内也很少见。”冯金说。

多项新技术新工艺实现隧道安全施工

海洋环境明挖隧道，受富水潮汐复杂地质条件影响，导致基坑开挖支护难度高、降水方案设计困难、地连墙成槽稳定性控制难。

项目技术团队通过理论解析、模型试验、现场试验及数值模拟等手段，创新提出“富水潮汐复杂地层超长、超宽基坑施工技术”。他们采用最新近海潮汐环境下地下水位水力梯度测量系统，找到深大基坑在潮汐环境下的动态力学响应规律和降水方案。

为确保下沉隧道主基坑及周边建构筑物的安全稳定，中铁四局运用多维度监测信息网，通过自动化监测点实时采集沉降、支撑轴力、地下水位等主要监测内容数据，并对现场安全隐患进行分析，对超大超深基坑开挖、主体结构施工安全进行实时预警。2023年5月5日，工程建设中应用的多维度监测信息网被广东省建筑业协会科技成果鉴定委员会认定为达到国内领先水平，获评广东省建筑业协会科学技术进步奖一等奖。

项目还引入了张弦梁结构代替钢筋混凝土临时支护、挤扩支盘桩替代传统浮桩、双曲面搭接式挡土墙等4项新技术，加大了安全施工力度。

此外，隧道运行后，将有全新通信信息系统支撑安全行车。在隧道顶部每隔一段距离，便有一处类似微型基站的通信器材。冯金介绍，这是滨海大道下沉改造的又一新试点。通信器材采用最新华为鸿蒙一体机，未来将助力实现隧道内部实况全息影像构建，使工作人员可以精准掌握经过隧道车辆的行车轨迹。

资源再生中心二次利用建筑废弃物

滨海大道项目位于国家级红树林自然保护区、深圳湾公园，环境敏感度及保护要求高。

“为最大限度节约资源、保护环境、提高效率，我们策划设立了由泥浆处理中心、砂石分离中心及固废再生中心组成的资源再生中心。”中铁四局深圳滨海大道项目部总工程师吴万林介绍。

泥浆处理中心采用新型带式压滤机、传送机，将桩基地连墙泥浆、车辆冲洗污水、基坑污水等累计9.3万方的泥污水进行泥、水分离。泥浆被压滤成泥饼排出，分离以后的水可用于现场降尘喷淋、车辆冲洗、循环水洗砂，实现污水、泥浆零排放。

在砂石分离中心，由给料机、制砂机、振动筛、螺旋洗砂机、三合一洗砂机、细砂回收机等设备组成的一体化洗砂线，对基坑内含砂率大于60%的约5万方含砂土层进行处理。产出的细砂可用于路基及管线回填，同时减少渣土外弃，实现了建筑废弃物的二次利用。

据介绍，深圳湾超级总部基地段通车后，将形成“地面+地下”立体化交通，能有效缓解滨海大道交通瓶颈，同时消除滨海大道对深圳湾景观带的分隔，促进城市建筑与滨海景观融合，提供更高品质公共空间，打造湾区活力新引擎。