为何向全电动汽车过渡时，插电式混合动力车未能得到较大推动？

我经常思考有关交通运输的问题，因为它事关人们的出行，而且它也是我们应对气候变化所需清理的最大领域之一：它约占全球总排放量的四分之一。我们用来上班、上学和买菜的汽车在其中扮演了重要角色。

（来源：AI 生成）

上周，《麻省理工科技评论》举办了一场活动，我和同事们深入探讨了电池的未来和电池所用的新材料。我们看到了很多很棒的问题，我们也回答了其中相当多的问题。

但仍然有很多精彩提问，特别是关于电动汽车的问题，我们没来得及回答，所以现在让我们来看看其中的一些问题吧。

问题一：为什么在向纯电动汽车过渡的过程中，插电式混合动力汽车没能获得更大的推动？它们能在应对气候变化中发挥作用吗？

混合动力车有时会被置于电动汽车讨论的边缘，但我认为它们绝对值得一谈。

在开始讨论之前，让我们先了解几个术语。所有混合动力汽车都装有电池和燃烧汽油的内燃机，但它们也分两种不同的类型。

第一种是插电式混合动力汽车，可以使用纯电动汽车的充电器充电，并依靠电力短距离行驶。

另一种是传统的混合动力汽车，装有一个小电池来帮助回收原本会浪费的能量，这会增加整体里程，但它们只能依靠汽油行驶。

任何有助于立即减少排放的技术都可以帮助应对气候变化，即使是传统的混合动力汽车也可以减少大约 20% 的排放。

就我个人而言，我认为插电式混合动力车其实是一个很好的选择，尤其是对于那些还不打算完全转向纯电动汽车的人来说。

这些车的纯电续航里程通常在 80 公里左右，所以如果你只用它短途通勤，那么你的通勤几乎可以实现零排放。

不过，插电混动并不是完美的解决方案。首先，这些车的故障率可能比电动车和燃油车都高，而且它们需要更多的维护。

一些研究表明，插电式混合动力车往往无法实现广告宣传的全部排放效益，因为人们使用电动模式的次数比预期的要少。

最终，我们需要停止使用化石燃料，因此我们需要习惯驾驶完全不使用汽油的车辆。

但与此同时，对许多司机来说，从混动车开始慢慢涉足电动汽车世界可能是一个不错的选择。

问题二：目前的充电技术和设施能支持大规模的电动汽车普及吗？在许多偏远地区建造充电桩，这现实吗？

这两个问题触及了电动汽车采用的最大潜在障碍之一：充电桩可用性。

在许多地方，人们已经迫切需要建造更多的充电桩来支持现有的电动车，更不用说每年制造和上路的所有新电动车了。

一些机构建议，道路上每多出 10 辆电动车就应该再建一个新的公共充电桩，尽管家庭充电桩的密度和费率等因素意味着不同社区将有不同的充电桩需求。

截至 2022 年底，美国的充电桩和电动车数量之比约为 1：24，而欧盟的数字是 1：13，中国则以 1：8 的比例领先全球。提高这一比例对于让更多司机适应电动汽车至关重要。

但在欧美国家建设充电网络是一个大项目，不同社区的情况不同。在人口密集的城市，许多人住在公寓里，而不是有车库的独栋住宅，因此需要更多的公共充电桩来弥补家庭充电设施的不足。

对于乡村社区或那些不太富裕的社区来说，制造任何充电设施都可能是一个挑战。

这些所谓的“充电荒漠”往往处于一种矛盾的状态：充电设施的需求不足，因为人们不开电动车，而人们不开电动车的主要原因是没有足够的充电设施。

依靠逐利的私营公司去那里扩大充电网络是很困难的，因此公共资金将是填补这些空白的关键。在美国，一些资金被预留用于确保弱势社区受益。

总而言之，我们可以建造更多的充电桩，并且尽量做到公平，但这肯定需要一段时间，而且过程很昂贵。

问题三：氢呢？它能替代电池吗？

我一直在深入研究这个问题，所以请关注我接下来的报道。但我现在可以给你一个提示：简短的答案是，我认为有很多理由去质疑氢的作用，尤其是它将拯救汽车行业的说法。

如今，道路上的少数车辆确实使用氢气作为燃料。丰田 Mirai 是最受欢迎的使用燃料电池的车型之一。

最大的吸引力是，给氢燃料电池汽车加氢很像给燃油汽车加油，只需在加油站呆上几分钟就可以了。

但即使是最快的充电桩可能也要半个小时左右才能充到足够用的电量，因此加氢通常更快、更方便。

但由于一系列原因，氢动力汽车的购买和驾驶成本都更高，而且很可能会保持这种状态。

氢在重工业、化肥，甚至是远途运输中都能发挥更大的价值。因此，在很长一段时间内，想要应对交通运输和出行领域的气候挑战，电动汽车可能是我们的最佳选择。

作者简介：凯茜·克龙哈特（Casey Crownhart），是《麻省理工科技评论》的气候记者，专注于可再生能源、交通以及技术如何应对气候变化。她还曾是一名自由科学和环境记者，为 Popular Science 和 Atlas Obscura 等媒体撰稿。在从事新闻工作之前，她是一名材料科学的研究员。

支持：Ren

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