今年没有CTC技术，还造纯电旅行车的，都在耍流氓？

在极氪001和蔚来ET5T之后，越来越多的新能源旅行车将会接踵而来，例如今年内就要上市的哪吒S旅行车、五菱星光等旅行车，这些都是新能源旅行车产品。这个小众的细分市场，在新能源化的加持下也开始变得有些拥挤。

而旅行车这种产品的设计之初，就是为了能有和SUV一样的装载能力的同时拥有与轿车一样的操控性和舒适性，还有空间利用率的表现提升。这么说吧，就是满足不想买SUV车型，还想要轿车大空间这种一车多用的需求。

那么新势力们在旅行车上狠狠发力，究竟有什么优势？又有什么缺点？动力和操控，是优势？

引起这个话题的，还是最近亮相的哪吒S旅行车谍照，不难发现，这类产品现在也越来越多了，这之前是个很小众的细分市场，现在反而却成为了车企必须要覆盖到的一个市场。所以，产生了一定的好奇。不细致到车型产品上来分析这个优势，咱们就说电动车和燃油车相比之下，优势是动力性能更好、操控性更好调校。

在电气化时代下，性能变得越来越廉价了，这点已经渐渐成了事实。极氪001的双电机就能轻轻松松做出400kW的最大功率，0-100km/h加速挤进4秒内也是相当轻松；更有甚者也在旅行车上放了四个电机，总功率900kW左右，0-100km/h加速2.02秒，就是极氪001FR已经把性能做到了极致。

然后我们普遍能买到的基本都是总功率350-400kW左右的电动车产品，例如蔚来ET5T，全系双电机的总功率是360kW。

这样的功率表现，很强吗？

可能大家对功率的表现没什么感知，就算做到了360kW的总功率，已经可以碾压保时捷911除了TurboS以下的所有产品了；也就是说，现在但凡配置双电机的产品，基本都等同于燃油车六缸3.0T发动机的性能表现了。然后价格还很便宜，20万左右就能搞到，性能变得廉价也让这种车有了一定的发挥空间。

推一下哪吒S旅行车的动力表现的话，用双电机布局肯定是其中一个必选项，而现在哪吒S能用的双电机布局，是前后各配备一个170kW最大功率的电机，那么总功率是340kW，0-100km/h加速成绩可能也会做到4秒内，性能不差。

至于操控，首先大电池在车底盘上的安装，就有一个先天更好的低重心优势。甚至于曾经燃油车引以为傲的50:50配重比，现在都很容易搞定，例如极氪001、蔚来ET5T、哪吒S等这些产品，也都达到了50:50的配重比，有了一个对操控表现有正向提升的好底子。

在这个基础之上，就该对前后悬挂下功夫了，蔚来ET5T用的是前后五连杆悬挂配置，哪吒S旅行版大概率使用和哪吒S一样的配置，前双叉臂后五连杆的构造。可以理解为在麦弗逊悬架基础上多加了一个上摇臂，在强度和耐冲击力方面都更有优势，也避免了麦弗逊悬架转弯时侧倾和制动点头。加上双叉臂悬架上端高度较低的优点，降低了车头悬挂塔的位置，好处是车头的重心更低，提升操控性。

如果说升级到前后五连杆会有什么优势？

一般后桥用五连杆的配置比较多，但也包括前后都用五连杆的设计的产品，好处是可以在控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂的加入之后，各司其职，对车轮的多个方向的作用力控制，让车辆在动态行驶时能够实现自动调整转向角度，且对于路面的震动处理也会更加细腻。再加上定制化的参数和调校，对于车辆的操控的上限有很大提升（不同车型调校不同，最后决定操控性能还是看调校能力）。

总之，在这样的硬件堆积下，车辆的性能和操控能力，都很容易的获得一个好的前提，最终的操控性能和动力的匹配，就要看调校功底了。空间表现，是共性问题？

以上优点是共存的，只要做好电机性能再给一套好的悬挂系统，就基本能在性能、操控上拿到不错的表现。但，凡是不能只看一面，有利就有弊，虽然性能和操控问题很好解决，但在车内的空间表现以及空间利用率问题上，纯电旅行车仍然是存在问题的。

就是都没能很好的解决电池+底盘的高度，让整车的外观设计以及车内空间表现都不算协调与舒适。这个原因，车辆为了让保证电池的安全性，以及电池规格保证一定的续航里程，只能在有限的车长下，把电池的厚度尽可能的做到最大。所以，电池包的厚度决定了整车的地台高度，间接的会影响到车内的乘用空间以及车内空间的利用率表现。

那么，是不是一个共性问题？

在试驾过的蔚来ET5T和极氪001这两款车之后，发现了同样一个问题。先说蔚来ET5T，首先就是驾驶员在车内的坐姿偏高，而一般这种运动型轿车的驾驶位都是比较低的坐姿，来确保一个更好的低重心的坐姿感，来确保更好的驾驶体验。但，蔚来ET5T的坐姿偏高，有种SUV的坐姿感，而且后排的空间也是同样的表现，坐姿偏高。

同样，极氪001的后排地板也有偏高的感觉，从而导致了后排座椅高度不足，然后腿部的支撑性表现一般；虽然后排可以调节角度，但是依然很难改善这个问题，腿怎么摆都很难放到一个舒适的位置。

究其原因，就是车内的纵向空间被侵占了。原因是电池包上护板与车内的地板的堆叠，让整车底盘的厚度变厚从而侵占了车内的空间。蔚来是由于换电的缘故，这一点很难得到缓解；极氪则是因为没有采用类似CTC的一体化电池技术，也导致了车内纵向空间被侵占，但表现稍好于蔚来。

说句最直观的话，把国内新能源旅行车和奥迪A6Avant摆在一起看侧面造型，总觉得后者的造型更加流畅、协调。而且，不难发现国产新能源旅行车在A柱之后的设计，都更偏向与SUV车型的造型设计，因为纵向空间被侵占，所以只能从B柱开始拉高，来增加后排纵向高度，所以产生了一种不协调的设计感。包括最近刚曝光谍照的哪吒S旅行版，也有同类感觉，像极了一台SUV车型。甚至包括保时捷TaycaCrossTurismo的版本，也有着一些不协调的感觉（个人观点），但整体感觉比以上几位都好。

其实解决方案并不是没有，只是很难搞。

解决电池包高度不侵占车内空间，最有效的方案，就是做CTC或者CTB电池方案。比亚迪以及特斯拉等，都是具备这种能力，但两家目前仍没拿出一台纯电旅行车产品来。随之带来一个问题，是不是纯电就不适合造旅行车？只能说，电池这个核心硬件在不改变厚度的前提下，即便是用到了CTC技术，也只能是减少对于纵向空间的侵占程度，而不能有效的避免电池对于整个座舱纵向空间的侵占。

划分个优先级，模组电池

所以我们近些年能买到的纯电旅行车，多少，都会面对着车内空间被侵占、外形看起来偏向SUV的风格。