为无人驾驶立法，杭州做对了什么？

“无人驾驶”，在当下谈论这个话题，似乎很近又很远。近的是它真的已经来到了我们的身边，各车企陆续推出L2+，乃至L3的驾驶辅助车型；各企业用于物流及公交的区间性无人驾驶车辆逐步上路。远的是无人驾驶的大规模商业应用、安全性保证，还没有明确的时间线。新生事物的疑问始终存在，老百姓触摸不到却亟待了解。

杭州，率先给出了答案。今年5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》（下称《条例》）正式施行。这意味着，杭州成为了除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。

在新生事物面前，杭州敢为人先，究竟做对了什么，哪些方面还待完善，一头扎入无人驾驶领域的企业又有怎样愿景，这些期许和疑问，在现实的应用场景中我们找到了些许的解题思路。

实现无人驾驶难么

无人驾驶的概念广泛为人所知可能要追溯到2018年。彼时，特斯拉CEO马斯克在接受媒体采访时曾表示，自动驾驶比人类驾驶安全10倍。但由于当时的相关技术还未能支持，以至于自动驾驶的落地计划频频落空。

直到2023年，ChatGPT横空出世，AI大模型赋能千行百业，汽车产业也迎来与人工智能科技企业的强强联合，前有百度、华为、小米等科技企业相继入局，又有奔驰、长安汽车、吉利等车企开拓创新。

记者了解到，按照国际自动机工程师学会标准，汽车自动驾驶技术可划分为L0至L5共六个级别：L1至L2为驾驶辅助技术；L3是分界线，L3及以上为自动驾驶，但L3在系统发出请求时，人还可以接管驾驶，L4在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，且不需要人类司机干预；L5是在任何场景下，都可以实现自动驾驶，也就是完全自动驾驶。

受到技术能力、政策法规、车辆成本等的限制，近几年大多数车企自动驾驶水平还处于L2水平，也就是辅助自动驾驶阶段。L3及以上自动驾驶尚未完全实现商业化。国内以Robotaxi（无人出租车）为商业模式的自动驾驶公司纷纷转向“L2+”，业内人士也认为，技术从L2循序渐进、不断迭代，最终会达到L4高级别自动驾驶。但在很长时间内，L2可能都会与L4共存。

此外，自动驾驶的实现，不止有一种方式。据公开资料显示，目前主要有两种技术路径。一种是以激光雷达为核心的融合感知路线，激光雷达、摄像头和毫米波雷达等构成融合感知体系，以华为、小米、蔚来等车企为代表。另一种是纯视觉感知路线，以特斯拉为代表。纯视觉路线对车端和云端算力都提出较高要求，特斯拉为此自研了车端人工智能（AI）芯片和云端训练芯片。

杭州智能网联车辆的独特之处

如此看来，实现自动驾驶，并非易事。它是一个极其复杂的系统工程，涉及传感器、计算机、人工智能、通信、导航定位、机器视觉、智能控制等多门学科，而软硬件、政策环境、应用场景构架等因素都对其发展有重要影响。

今年政府工作报告提出要加快发展新质生产力，积极培育新兴产业和未来产业，措施之一就是巩固和扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势。而杭州凭借自身通信与物联网行业的蓬勃发展，在智能网联汽车产业发展方面一直积极准备着。

4月25日，杭州召开《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》新闻发布会，宣布于《条例》施行的5月1日起，开放全市八城区和桐庐城区等共计3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域，为智能网联车辆在杭州测试应用提供多层次、全方位的应用场景。

与此同时，杭州还提出将推进道路基础设施智能化改造升级，实现全市信号机及交通标志标识联网率95%以上，升级支持5G-A基站3000个以上，全力创建国家智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

就目前来说，在全国超大城市中，将全市域城区全部开放用于智能网联车辆测试与应用的，杭州属于首个。

事实上，早在2015年，杭州就启动了智能网联车辆示范区建设工作，并获批国家5G车联网应用示范区。经过十年探索，杭州智能网联新能源汽车产业链已形成从上游芯片、算法、底盘、制动、传动，到中游乘用车、商用车、云平台、地图，再到下游运营服务、基础设施的完整产业链。

2023年，杭州智能网联和新能源汽车产业链实现产值2798.6亿元，同比增长7.7%，高于规上工业总产值增速5.9个百分点。

目前杭州已累计为16家企业发放测试与应用牌照424张，累计安全测试与应用里程超过120万公里，主动事故率为0，基本形成了“大小车同步、低速车创新”的局面。在创新应用场景方面，杭州已经打造了全国首条核心城区智能网联汽车高铁枢纽特等站（杭州东站、杭州西站）出行线路，累计运营里程4.5万公里，体验人次近1万人次。此外，还建设了未来科技城自动驾驶地铁接驳线、良渚景区游览观光线、湘湖景区游览观光线等三条示范公交线路，与顺丰、邮政等物流企业合作，规模化建设了无人物流配送场景，开通无人车运营线路共105条。