增程混动简单、成本低，为何还要用插电混，只为摆脱老头乐形象？

在纯电动车型的续航里程、充电效率以及充电设施的普及便利性问题彻底解决前，可油可电的混动车型依然是有着很大的市场空间，对于一些求稳或者有着长途用车需求的车主来说，混动依然会是首选。以目前新能源车型销量最高的比亚迪为例，11月份，比亚迪纯电动车型销量超过17万辆，而插电混动车型销量也高达13.1万辆。

因此，在一段时间内，混动车型依然会有着很高的市场需求这也是行业共识。不过，由于插电式混合动力还包含了常规的插电式混动和增程式混动两种形式，目前关于这两种混动形式孰优孰劣，在业内还是不时引发争论的。

而对于常规插电式混动和增程式混动的应用其实也是泾渭分明的，比亚迪、奇瑞、广汽传祺等传统的老牌主机厂大都是以插电混动为主，而作为后来者的新势力车企则是更喜欢用增程式混动。

为什么新势力品牌增程式混动用的更多？一个重要因素就是相比常规插混，增程式混动技术门槛低要更低一些。

增程式混动车型基本都只有两种工作模式，EV和串联，EV模式就是电量足够的情况下，直接使用动力电池的电能驱动电机工作；串联模式是在动力电池电量不足的情况下，增程器，也就是燃油发动机启动为电池充电，保证驱动电机的电量供应，但是发动机只是充当发电机的角色，不直接参与车辆的驱动。

因此增程式车型可以看做只是为电动车增加了一个发电机，驱动系统之间的动力传递结构相对简单，成本也低，也因此，十几年前的“老头乐”就已经开始使用增程式混动了。

而常规的插混车型，除了具备EV和串联两种工作模式之外，还有并联和直驱两种工作模式。在并联模式下，发动机可以直接驱动车辆，动力足够情况下还可以同时为电池充电，在急加速等用车工况下还可以电动机和发动机同时参与驱动车型，提供更强的动力输出；直驱模式则是发动机直接驱动车辆行驶。

可以看出，插混车型的动力输出结构更为复杂，其变速箱除了负责电动机和驱动系统之间的衔接运转，同时在直驱模式下，还要负责燃油发动机和驱动系统之间的动力传递。因此，插混车型不仅参与动力输出传递的变速箱结构更为复杂，相应的软件控制系统也就更为复杂，技术更为精密，也就需要主机厂要有更多的技术积累，需要更多的研发成本和制造成本。

那么既然增程式混动技术简单，成本低，为何还要用插电混呢？

这当然不是为了摆脱“老头乐”的形象。我们都知道，和纯燃油车城市拥堵低速工况费油、高速路况省油正好相反，电动车型在高速工况下耗电量是要远远大于城市低速路况的。

增程混动车型在高速行驶亏电状态下，为了足够的电量维持高速行驶，发电机就需要在高负荷状态运行为电池充电，因此，增程车型高速工况下相对会有着较高的油耗量。

而作为插混车型，在高速路况亏电状态下是可以发动机直驱的，而这个时候恰恰是发动机最省油的状态，同时在急加速时还能够电机和发动机同时参与驱动，因此，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求，相比增程混动做到了“你无我有，你有我优”。

诚如中科院院士欧阳明高在此前的电动汽车专业论坛上所言：串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；（汽车厂商）怎么营销都可以，但技术本身要实事求是。

而随着比亚迪搭载DM-i超级混动技术车型的火爆，奇瑞、吉利等品牌也在插电混动领域不断突破，进一步促进插混市场发展。

对于主机厂来说，选择常规插混还是增程混动，一般都是受到技术条件和成本控制诉求的影响。那么对于消费者来说，是选择常规插混还是增程混动，则是要看自己的用车需求，如果用车环境主要是短途代步，很少有长途或者高速用车需求，那么增程式车型也是能够满足的。如果除了日常代步，还要兼顾高速、长途用车需求，那么插电混动会更经济，亏电状态下油耗更低，更符合你的需求。