苹果"弃车从AI"：十年迷途知返，犹未晚矣丨焦点分析

作者丨邱晓芬

编辑丨苏建勋

今日，彭博社消息称，苹果取消了他们长达十年累计投入超过数十亿美金的“泰坦”造车计划。不过，苹果的这些投入并不会白费，苹果计划将原来团队的研发重点转向生成式AI。

尽管苹果方面并没有对这一爆炸性消息做出回应，但从过去苹果汽车十年的发展也可以明白苹果断腕的原因——不像特斯拉有马斯克、小米汽车有雷军，苹果的汽车项目一直以来并未有核心人物的坚定领导。

而这则直接导致了，苹果过去十年在汽车上一直处于定位不清晰，路线模糊。上层的动荡让苹果汽车业务动荡，汽车业务持续出现高层离职、裁员、收缩的情况。

苹果也在十年的蹉跎中，错过了最好的造车节点。但如今，在生成式AI席卷全球之际，苹果终于做出了一次正确的选择。

苹果造车缺一个乔布斯，或雷军

苹果对于汽车的兴趣，其实源于乔布斯时代。早在2010年以前，乔布斯已经考虑过造车，但在见过了一些传统汽车制造商后，他的判断已经非常明确——苹果纵使造车，也会制造电车、而非汽车。

不过，彼时正好是手机行业的持续上升期，苹果要应对来自诺基亚、三星的攻城掠地，稳固江山。 在乔布斯的时代，苹果暂时没有腾出太多精力思考如何造车。

直到2014年以后，苹果内部才逐渐形成了造车的决心。

在苹果造车第一阶段，是在2014年到2016年， 彼时苹果的造车可谓野心勃勃。在苹果总部库比蒂诺总部附近的一个秘密基地，苹果慢慢从200多名汽车行业的工程师和专家开始聚起，高峰期一度达到了2000多人。

苹果汽车缺乏灵魂人物的危险，在此后的岁月中，逐渐暴露出来。彼时，苹果派驻了苹果的产品设计副总裁Steve zadesky到这一团队中。不过，这位负责人并没有办法带领苹果造车。在2016年，苹果汽车团队出现了第一次的动荡，最终以苹果产品设计副总裁Steve zadesky退出、以及几百名员工被解雇/转岗做结。

随后，为了稳定局面，苹果又邀请了已经退休、备受推崇的前苹果高管Bob Mansfield老将重新返场负责。

在经过了第一轮的高层洗牌，从2016年开始，苹果汽车项目实际上倒向了全自动驾驶方向，而非自己着手实际电动汽车制造。

在这段时间里，苹果其实一直测试他们的自动驾驶软件，比如和汽车企业合作，在园区内测试员工班车自动驾驶，还专门买了一块用来做自动驾驶测试的场地等等。

直到2019年，没安稳多久的团队又迎来第二次大的波动——苹果再一次裁撤了泰坦团队的200多名员工，苹果邀请来支援的Bob Mansfield，也干脆选择再次从苹果退休。

到2020年，苹果又任命了因苹果手表而名声大噪的Kevin Lynch、以及苹果的人工智能和机器学习负责人John Giannandrea来共同负责汽车业务，不过，这2位高管除了汽车业务之外，需要同时兼顾apple watch、AI的项目。

汽车业务需要坚定的投入，它比过往任何硬件项目开发周期都长，资金要求更高，因此在团队上也要有愿意持续all in的灵魂人物做阵。但苹果造车业务的几次换帅，选择的基本都是没有任何汽车背景的苹果高管，这些领导层又各有各的事业和选择，并非汽车行业的坚定信徒。

苹果造车的失败，一大概率源于此。

方向摇摆，错失良机

一直以来，经过了三次的高管迭代，苹果内部对于路线策略一直没有明确形成，分歧一直存在——是要造车还是只专注自动驾驶？做自动驾驶，是做L2还是L4?

在苹果造车的最早期，苹果最初也计划开发一款完整的汽车。在一开始，Steve zadesky是想继承乔布斯的遗志，苹果对于造车的硬件层面脑洞大开，做了无数新方向的探索。

从苹果披露的专利来看，无方向盘汽车、无油门踏板、全静音电动车门、更好用的激光雷达显示器、增强显示技术上车、车轮变成球形设计等等，都是苹果汽车储备的技术。苹果最早对苹果汽车的定位是，做不低于10万美元的高端汽车。

但随着2016年的第一次波动之后，苹果已经意识到了汽车行业的残酷，也已经慢慢把策略转向了更轻资产的自动驾驶的方向。

在2019年时，其实已经可以窥见苹果内部的焦躁——表现在，一改此前自己慢条斯理研发的策略，改用直接收购的方式来花钱买时间。此后，苹果先后收购了自动驾驶初创公司Drive.ai，又试图洽购电动汽车公司Canoo无果。

与此同时，这几乎是苹果从行业挖墙脚最密集的阶段。从媒体的报道中可以看出，在2019年前后，苹果还先后从福特、通用、三星、大众等公司挖角。特斯拉更是苹果汽车的人才大本营，Doug Field、Steve MacManus在内都加入了苹果。

不过，自动驾驶做哪一级，在苹果汽车内部也相当迷茫，持续徘徊。

苹果内部曾经出现两种自动驾驶研发路线，一是L2级别的有限自动驾驶功能，支持自动转向、加速、制动的功能，驾驶员依旧需要控制汽车和关注地面；

二是开发完最高级别的自动驾驶系统，完全不需要人工干预，目标是做安全度媲美特斯拉的产品。曾有媒体指出，在这种设想下，苹果计划开发一台没有方向盘和踏板，乘客们可以分别面对面坐在汽车两侧的汽车。

不过，据彭博报道，苹果选择的这两个方向也都不顺利。

L2的辅助自动驾驶在如今已经有了不低的普及率，苹果此时再推出已经不算高明，而L4的自动驾驶则面临着严格的安全监管难题。有外媒体指出，苹果考虑放弃汽车业务，一大原因也是出于担心出现舆论风波和监管漩涡。

而苹果正是在这十年的摇摆之中，错失了机会。马斯克最早在2016年苹果出现造车第一次波折、第一位负责人退出项目时便断言——若苹果在2020年前没有实现汽车全面量产，则是“错失良机”，在快节奏的行业中落后。

事实被不幸言中。

倒向AI，弥补错失的时间

放弃也不失为一种明智的选择。苹果放弃造车消息一放出，迅速登上热搜，各路汽车圈和科技大佬也对此做出了评价：

小鹏汽车创始人何小鹏评价，”汽车行业新进入者会在 2024 年内全部出牌，2024 年之后的十年会进入淘汰赛和全明星赛，但没有想到苹果在 2024 年除了这样的牌”。

雷军则顺势打起了广告表示，“苹果用户选购电动汽车，小米 SU7肯定是更好的选择“。

周鸿祎则表示，美国所有公司都在 all in ai，（苹果）“不拥抱 ai就会被干掉"。出乎意外的是，此前下过多次判断的马斯克，此次并没有做过多评价，只是留下了一个饶有深意的敬礼、抽烟表情包。

从汽车倒向AI，苹果需要快速弥补起他们去年和今年错失的时间窗口——尤其是，当OpenAI携ChatGPT、sora先后两次炸场大模型，谷歌、亚马逊也都跟进了他们最强的Gemini、Olympus大模型。

除此之外，每一家硅谷科技大厂都多线布局，几乎每一个赫赫有名的AI初创企业背后都站着大厂们的身影。

在新一波AI热潮中，苹果掉队许久，也在拼命追赶。

根据此前的报道，苹果调配了三位苹果高层作为苹果全新人工智能项目发起人，给了他们很高的项目预算支配权利。这三位每年可以支配的项目支出高达10亿美元。值得注意的是，三位高管中，有一位正是此前接任苹果汽车的负责人。

关于苹果在汽车和人工智能，库克在过去甚少发言，但罕见的一次，在2017 年的时候，库克将苹果的自动驾驶评价为——“这是所有人工智能项目之母，也是一项最艰难的挑战”。

后续，苹果的关键点在于，如何尽可能整合过去在汽车自动驾驶领域的人工智能成果，找到AI更好的落地口径——是要在他们寄予厚望的 Vision Pro 空间计算设备上，还是在手机上。

可以明确的大方向是，转向AI不是一个错误决定。Vision Pro在未来很长的一段时间内不可能扛起苹果的营收大旗，而相比于汽车业务，人工智能更具备盈利能力，方向也更明确，而苹果也有自己的硬件生态圈优势。

理想汽车的CEO李想对苹果的这一断腕做了推演：

如果做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业；人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。而人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，苹果的必争之战。

如果做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。

由此看来，苹果这次断腕的决心，还不算太晚。