毫厘之差：BMW iX和梅赛德斯-EQ EQS SUV

我们已经期待了太久，是时候展示一下电动豪华车了。这一次，将要登上舞台的是强大的德国顶级SUV。

自从梅赛德斯EQS 580 SUV单车测试发表以后，其结论“对于任何一位想拥有一辆空间宽敞、续航里程长、乘坐舒适的电动SUV的人来说，目前在市面上很难找到比它更有说服力的产品了”，无疑对位于慕尼黑的宝马来说是一种强烈刺激。现在，距离这个结论发表已经过去有一段时间了。是的，可能对于这个档次的车来说，价格似乎已经不再那么重要了，也或许我们现在已经习惯了那些天文数字般的价格。起价甚至高于135 000欧元，还有天文数字般的重量、天文数字般的环保承诺。

沮丧了吗？算了吧，别想那么多！让我们直接进入EQS最强劲的竞争对手BMW iX M60车内。这款来自丁格芬（Dingolfing）的产品是带有M徽标的顶级车型，应该会很有趣。铝制空间框架，车顶、侧面和尾部均由碳纤维强化塑料制成。只要打开带有无边框车窗的电动闭合式车门，就能看到闪闪发光的黑色材料表面。非常酷，材料使用也是造成宝马与EQS相比重量轻213千克的部分原因。极简内饰设计也表现出现代而轻盈的感觉。平整的仪表台、仪表台上安装的弧形显示屏、狭长的空调出风口，以及前排驾驶位与副驾之间的通道更加衬托出了这种感觉。

我们稍后会介绍更多细节，但在此之前，是时候以1100牛·米的扭矩在时空连续体中呼啸而过了。启动控制系统，踏板到底，走起，3.8秒加速至时速100公里。没有太多打滑，没有太多各种干预。由宝马自行制造的两台外部励磁同步电动机（不含稀土）与倍耐力P Zero Elect轮胎配合得天衣无缝。而乘员的后脑勺则在之前就已经陷入到座椅的集成式头枕中。你能体会到无比的冲击力，因为两台电动机的扭矩在极短时间内就能产生。貌似这股力量就在跟前，说到就到！

是不是有点意思了？让我们转过头来看看这款奔驰车，它是在塔斯卡卢萨生产的EQS轿车的 SUV变体版，车身造型介于SUV和面包车之间。除了外观拥有流线造型以及5.13米的车身长度，内饰也相当惊艳。它的空间非常大，有7座版可供选择，行李厢容积更是高达2100升。此外，高耸的仪表台、向上延伸的门板、宽大的中控台、涡轮机般的通风口，以及将方向盘后仪表盘、中控屏幕和前排副驾驶位独立屏幕连接起来的一块连续显示玻璃，无不彰显了其豪华品质。

与宝马不同，这块宽度达到1.41米的超大屏幕采用了绚丽的OLED技术，具有自发光像素以及在650℃高温下通过热成型生产出来的3D曲面玻璃面板（580的标准配置），两者的对比就像是电器综合大卖场与手机维修专营店。当然，宝马也绝对不容小觑。让我们继续讨论EQS。喜欢粘合模型的人会感到开心，因为干湿结合工艺可使玻璃的折射率均匀递增；触觉迷们则为之欢呼，因为它配备有8个振动反馈装置，而金属化泡沫则可作为力传感器，根据不同的压力触发不同的反应。此外，像素的老化也会受到监控和校正，不易察觉的旋转可防止永久性应力。关于这块“简洁”的显示屏就说这么多。

顺便提一下，奔驰车在操控系统设计上也颇下了一番功夫，其中就有车机操作系统零层级原则。在人工智能的帮助下，为车机操作提供了合适的零层级入口，省去了层层深入的烦琐菜单。此外，快速访问所选内容以及经过慎重筛选的图形界面（包括3D导航地图）也有助于简化操作。语音控制功能也非常出色，它可以理解多达21种语言的自然会话，这已经足够满足大多数操作要求。

EQS本身在满足舒适度要求方面表现出色。座椅的支撑性更强，可进行多种调节，悬挂和噪声水平令人印象深刻。底盘、空气弹簧和自适应减震器保持协调一致的柔和设定，精心设计的隔音措施包括底部的加固电池盒、泡沫和减震器，都给人留下了极深印象。

EQS的544马力同步电动机平稳地低吟着，几乎听不到任何声音，让测试者脑海中的分数不断上升，直到进入刹车环节。具体地说就是刹车踏板的感觉，你甚至会怀疑这样的东西怎么能通过奔驰的审批流程？该系统在全力踩下踏板时能提供不错的数据，但当缓慢驶向红绿灯时那种应该比较均衡的制动效果经常会消失。你踩下踏板，速度会突然下降，2.8吨重的车辆依然继续向前行驶，直到短暂停顿后才再次减速。即使是对驾驶技术过硬的驾驶员来说，这也是一种巨大挑战。如果我们不知道这是EQS的正常现象（和其他奔驰系列一样），我们会认为是什么地方出了问题。尤其是在其他状态的驾驶过程中，制动踏板的感觉也会发生波动，无法提供线性的力度反馈或可靠、稳定的踩踏压力点。奔驰在这一项上简直弱爆了！

与之形成鲜明对比的是，宝马的减速非常线性，干脆利落，始终如一，让人信心十足，当然，这只是总体而言。iX的悬挂和减震比奔驰稍硬，巡航行驶整体性更强一些。车内的静谧感与奔驰相比稍逊一筹。座椅位置稍高，不过横向支撑充分。此外，棱角分明的六角形方向盘能带来真正的驾驶乐趣。是的，这就是驾驶，这就是宝马。在接近弯道时，这辆重达2.6吨的汽车，通过精确的全轮转向（后轮转向角度为3°，而EQS为10°）能很好地瞄准目标，在转弯时几乎不会出现转向不足的情况。

驾驶者握持方向盘的手掌能够感受到22英寸车轮是如何支撑车体，增强抓地力并提供反馈的。整个底盘包括前双叉臂、后五连杆悬挂和双腔空气弹簧都经过精心调校，以至于你可能会怀疑它是使用了电子控制的侧倾稳定装置，而不仅仅是采用了更粗壮的后稳定杆。在iX M60中，良好的机械牵引力与灵敏的动力控制相结合，创造出几乎令人难以察觉的电子控制动态乐趣，还兼顾了舒适性。将纵向和横向动态相结合，并针对反馈进行的一系列调整效果棒极了！

EQS 580似乎想给即将推出的AMG版车型预留一些差异化的空间，所以它在支撑性、保持和加速性方面都有较大的保留。这辆2.8吨重的车在入弯早期阶段就会表现出稍稍转向不足，它更强调对反馈的过滤性而非透明度。从中速时进行再加速也不像宝马那样如弹射器般轻松自如。

虽然EQS本身可以毫不费力地达到很高车速，但在公路加速对比上却落后于提速更快的宝马，这与动态驾驶测试结果不同。全轮转向系统使EQS在操控时（转弯半径10.9米）达到了紧凑型车辆水平，但总体而言，它在反馈方面较被动且有一定的模糊感。方向盘在中间位置附近时它总是需要轻微的修正，这在一定程度上破坏了直线稳定性。而在高速转弯时，它有时需要更大的保持力，却没有相应的路感。好在EQS的电动后座靠背，以及可以通过拨片轻松操作的能量回收控制系统（可以在空挡滑行、正常和自适应三个级别之间切换）、高清晰度数字大灯、越野驾驶模式和独特的“畅心醒神”放松程序，都能极大程度地弥补那些对动态驾驶抱有抵触情绪的人。只需说出“我很紧张”，“畅心醒神”程序就会启动。

梅赛德斯EQS SUV的电池净容量为108千瓦时，能量存储在袋装电池或硬壳电池中。虽然封装方式不同，但是两种系统各项功能参数都差不多。测试期间的平均耗电量为约33千瓦时/100公里，续航里程为约360公里。充电过程在可控范围内，具体可参考“聚焦”内容。

宝马从快速充电桩汲取电能的速度相对稍慢，但其实仍然很快。其净容量为105千瓦时的电池平均耗电量略低于31千瓦时/100公里，这足以提供约380公里的续航里程。在充电策略和目的地引导方面，两款车几乎没有什么共同之处。有时你甚至可以通过第三方应用程序找到更好的充电选择。梅赛德斯的LED大灯使用了130万个微小镜片，而宝马则使用激光作为高亮度光源。同样的，宝马的操作也更偏重于触摸，辅以旋转按钮、音量滚轮和出色的语音控制。一旦你习惯这种操作方式，就算它比宝马早期的车机系统更细致、更复杂，但操作起来还是很顺畅。

Bowers & Wilkins环绕声音响系统可以同时处理细腻且又复杂的音乐。丰富的高音扬声器和座椅上的低音炮提供了优秀的空间感和低频冲击，将动态听觉乐趣置于最后一丝精确之上。尽管如此，iX还是以微弱分差落败。