高铁新票制：如何薅羊毛？

高铁新票制：如何薅羊毛？

6月以来，高铁新票制产品频繁“上新”。

6月19日，中国铁路广州局集团宣布，为方便城际旅客商务差旅和通勤往返出行，自6月20日起，长株潭城际铁路（麓谷-湘潭）将正式推出定期票和计次票，旅客可在指定发到站乘坐线路上开行的S字头列车。

6月20日凌晨，记者查询12306发现，长株潭城际新票制产品上线当日，大西高铁原太段（原平西-太原南）也悄然上架定期票产品。而此前的6月8日，上海局集团宣布，新票制产品扩围，新增宁杭高铁、京港高铁合黄段（合肥-黄梅）。

购买包括定期票和计次票在内的新票制产品，意味着可在原有票价基础上享受一定的折扣优惠，开车前随时预约席位或直接刷身份证进站乘车，乘车人不可在中途站上车，只能在指定发、到站上下车。截至发稿前，全国已有50条铁路线推行新票制产品，覆盖29个省区市的500多个车站。

“采取灵活的票制票价，其目的是针对不同的客流需求进行差异化的定价，意味着铁路运输企业逐渐从过去单一的定价方式走向多元的定价方式。”北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌认为，高铁新票制符合市场化原则，长期来看，将有助于铁路收益管理和收入水平的提高。

“新票制产品目前只针对通勤和旅游人群，而旅游产品目前还仅局限在西南地区。因为通勤人群也是刚需人群，从这个角度来看，新票制产品对增加客流、提升高铁上座率的作用可能有限，其影响更多是社会效益和企业的口碑。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴判断。

截至目前，全国已有50条铁路线推行新票制产品，覆盖29个省区市的500多个车站。图/视觉中国

折扣力度究竟有多大？

定期票和计次票是当前最主要的两类新票制形式。

定期票目前只有60次/30天这一种形式，是指旅客可以在30天有效期内，最多乘坐60次在指定线路开行的、购买产品时指定发到站和指定席别的列车。而计次票则分为两种，一种是常规的20次/90天产品，旅客可以在90天有效期内，乘坐20次在指定线路开行的、购买产品时指定发到站和指定席别的列车；另一种是昆明局集团6月6日刚刚推出的425元“昆大丽旅游计次票”，包含昆明（昆明南）-大理、大理-丽江、丽江-昆明（昆明南）三段行程各一张二等座车票。

新票制的折扣力度究竟有多大？事实上很难一概而论。

“购买计次票的用户可以在90天有效期内，最多乘坐20次在购买产品时指定发到站和指定席别的列车，最低可享受9.5折票价优惠。购买定期票的用户可以在30天有效期内，最多乘坐60次在购买产品时指定发到站和指定席别的列车，最低可享受6.8折票价优惠。”2023年3月31日，“成都铁路12306”宣布，计次票和定期票产品实现西成高铁全线覆盖。

在18个铁路局集团中，像成都局集团这样直接公布新票制产品折扣力度的，是极少数。南宁局集团表示，以南广高铁为例，选择购买南宁东至广州南的二等座 20次/90天计次票价格是3640元，每张票价平均是182元。如果单张购买车票，12306显示的南宁东至广州南最便宜二等座票价为192元，直达车、热门车次二等座票价为208元；购买计次票后不限车次不限乘坐时间还可以预约席位，票价最高可享9.5折。

新票制产品推出后，市场反响如何？国铁集团和各铁路局集团鲜少披露。2021年9月1日，在推出新票制产品两周后，广州局集团曾发文表示：“刚开始每天有10多名旅客购买，目前每天有40多名旅客购买。”

“新票制产品总体的折扣幅度，是全国高铁平均票价的九五折。注意，是平均票价，而不是公布票价。具体到每条线的公布票价就不一定了，有的线路产品折扣甚至可以低到五五折。”李文兴告诉《中国新闻周刊》。

2022年11月16日，江苏连云港，旅客向工作人员咨询计次票、定期票使用方法。图/视觉中国

国铁集团主导，

18个铁路局“各自决策”

“一般来说，实行新票制、浮动票价，用更加市场化的方式来配置票务资源的高铁线路，都是东南沿海地区或者是长大干线客流密度较高的地区，这些地方市场需求旺盛且多元，旅客对出行的服务、时点、车次要求都有差异。”李红昌总结新票制产品的线路特征。

记者查询产品线路发现，新票制产品遍布东中西部，除了广为人知的京沪、成渝高铁，还有从北京西到雄安的京雄城际，以及从拉萨到日喀则、林芝的拉日铁路、拉林铁路，从乌鲁木齐到哈密的兰新客专乌哈段。事实上，自2020年12月24日，京沪高铁和成渝高铁首次试行推出新票制以来，两年半的时间里，国铁集团覆盖全国的18个铁路局集团，都推出了自己的新票制产品。

“推行新票制时，国铁集团和下属铁路局集团的关系，是按照总部管理集团和市场主体的定位，进行两级的权限划分。具体的决策和实施权限在各铁路局集团，因为他们更了解当地的线路和需求情况。但是整体票制票价优化方案的制定，是在国铁集团的主导下进行。”李红昌告诉《中国新闻周刊》。

李红昌介绍，之所以由国铁集团主导总体方案，是因为一些跨越两个以上的铁路局的线路，从信息分布的角度，产生了总体协调的问题。而国铁集团的客运部门对客流的分布情况、需求规律有更为整体和宏观的认识，在这个基础上，可以将各铁路局自身的客流、市场需求进行有机的整合，最终形成灵活的票制票价调整方案。

“长期的大数据监测显示，铁路客流具有季节性、时点性波峰波谷的特征。那么就像列车运行图的常态调整一样，票制票价调整方案也应该是一个根据客流需求动态调整的过程。”李红昌介绍，国铁集团会对客流的分布变化做定期监测和分析，如果发现客流规律发生了较大变化，需要调整票制票价时，国铁集团会组织相应的铁路局研究探讨，最终形成一个优化调整方案。

“方案一般会对某些区段上的客流分布规律、需求的波峰波谷等情况做具体分析，这种分析对于各个要实施灵活票制票价的铁路局有方向、线路、车次、实施时点等维度的指导意义。此外，总体方案还会包含灵活票制票价可能带来的成本和收益变化，其中尤其重要的是收益方面的变化。”李红昌告诉《中国新闻周刊》，采取新的票制票价后，又会产生新的客流和收益变化，对实施效果进行比对检验之后，还需要再做相应的策略优化，这个过程主要由各铁路局集团自行掌握。

“铁路局集团身后还牵着线，只要是统一指挥、统一调度、统一运行，这个线就离不开。”李文兴表示，由于全国铁路的列车运行图由国铁集团发布实施，即便是在支网上发生任何变动，最终也都要进入列车运行图。此外，各铁路局集团都接入国铁集团全网统一标准的清算体系。这些现实因素都使得各铁路局集团在推行新票制产品时受到无形制约，“只不过现在各铁路局集团不需要国铁集团批准，只需要通过简单的手续备案就可以了。”

“票制票价调整看起来结果很简单，实际上是国铁集团和各铁路局集团分级授权、协调互动的过程，背后所隐藏的工作和流程比较复杂。”李红昌告诉《中国新闻周刊》，具体是采用浮动票价还是新票制要根据需求确定。

定价：从国家管制到竞争驱动

高铁的运价管理权，曾随铁路运价管理权一起，集中由政府管控。而其定价方法，则是以建设和运营成本为基础进行测算和制定的。

对于动车组列车的票价，原铁道部曾经在 2007 年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时 110 公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座 0.3366 元、二等座 0.2805 元，可以上下浮动 10％。

此后，高铁的定价参考了动车组的定价，同时考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。以运营里程1318公里的京沪铁路为例，其二等座总票价555元，平均运价率为0.421元/公里。

此外，高铁定价遵循递远递减原则，里程越长，平均运价率越低，以二等座总票价865元的京广铁路为例，其运营里程为2298公里，平均运价率仅为0.376元/公里。

2008年，经国务院批准，国家发改委下发《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》，赋予作为中国第一条高速铁路京津城际铁路根据市场需求和成本定价的权力，要求京津城际铁路结合市场供求确定运价水平。李文兴参与了当时的定价工作，“那时定价主要考虑铁路建设成本、回收周期、运营成本和国民的承受能力。”李文兴回忆，起初定价论证是遵照这些原则，但等到最终决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了国民承受能力，最终采用了低于成本的定价。

李红昌表示，按照全成本定价，要求高铁线路有盈利能力。但到目前为止，只有京沪、京广等客流培育比较好的线路才能实现盈利，大多数高铁线路都还处在客流培育期。“相关研究表明，完整培育出一个高铁线路的客流周期很长，需要10年甚至20年。”李红昌说。

2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。彼时正值高铁高速发展期，网站公告栏里张贴的都是高铁线路开通运营的公告，作为调价公告，“关于优化部分线路动车组票价的公告”这样的字样极少出现。

拿到高铁定价权的中国铁路总公司，仅在当年4月、次年7月小范围调整了东南沿海、武汉至宜昌等高铁线路上时速200~250公里动车组列车的最高限价，允许票价最低下浮至限价的6.5折，且并未在全国范围内大面积调价。

直到2019年，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团（简称“国铁集团”），当年年底，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局等集团公司纷纷发布调价公告，国铁集团当时回应《中国新闻周刊》表示：调价是各铁路局集团的自主行为。此后，12306网站发布的调价公告，均由铁路运营公司署名。

拿到高铁定价权的第四年，被誉为“全世界最赚钱高铁”的京沪高铁独立上市。2020年12月23日，京沪高铁与成渝高铁对运行时速300~350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，京沪高铁二等座从553元固定票价调整至浮动最低票价498元，降幅10％，浮动最高票价598元，涨幅8％。

新票制产品紧随其后，2020年12月24日，高铁定期票、计次票也在京沪高铁和成渝高铁首次试行推出。2021年6月，京沪高铁进一步实行7档浮动票价机制，二等座最高票价从 598 元抬升至 662 元，较原先固定票价 553 元提升 19.7％。采取灵活票制票价的京沪高铁上市后，仅在受疫情影响的2022年第二、第四季度出现亏损。

2022年1月29日，国铁集团发展改革部副主任赵长江表示，结合铁路在建和拟建项目安排，预计铁路“十四五”固定资产投资总规模与“十三五”相当，继续保持平稳态势。“十三五”期间铁路固定资产投资总规模4万亿，申宏万源测算显示，“十四五”保持同等水平，意味着2023年到2025年，铁路固定资产投资年平均规模将达到8434亿元。而2023年4月28日，国铁集团披露的2022年度和2023年一季度财务决算信息显示，2022年末，国铁集团资产负债率为66.38％，较上年末提高0.05个百分点。

“京沪高铁每年产生50亿左右的利润，那是已经全成本覆盖之后的结果。但大多数铁路线不能按照全成本定价，因为它受到消费者支付能力和同等服务内容的其他运输产品的价格水平制约，否则你就把市场拱手让给对手了，这是两项硬约束。”李红昌解释。

“高铁投资是国家持续支持，每年都有硬性投入，高铁客票定价越来越难与建设成本等挂钩。铁路运输企业获得自主定价权后，在定价时就更注重与公路和民航的竞争。因为高铁要存活，不想被‘憋死’。事实上，现在的定价原则，基本上是在500公里以内参照高速公路，500公里以上参照民航。”李文兴告诉《中国新闻周刊》。

李红昌表示，高铁线路的运营要遵循经济性原则，在无法全成本定价的情况下，线路的收入至少应该能覆盖变动成本，并且能产生一定的盈余来弥补固定成本的支出。

收益管理小步徐行

早在2000年11月，国家发展计划委员会《关于部分旅客列车票价实行政府指导价有关问题的批复》，就允许铁路客运对于旅行社、社会团体的包租包乘以及高级软卧和特等软座等新型高档客运服务试行浮动票价。针对特定的开行时间和铁路线路，铁路客运部门掌握一定的自主定价权，可以根据文件规定的情况对票价进行适当上浮或下浮。此后，国家计委、铁道部、发改委又在春运暑运及小长假、闲置卧铺、京津城际等方面放松了价格管制，允许客票浮动定价。

“采取灵活的票制票价，目的是针对不同的客流需求，进行差异化的定价。”李红昌告诉《中国新闻周刊》。事实上，这种以价格差异化和存量分配实现总收益最大化的管理模式被称为“收益管理”，最早应用于上世纪70年代的航空领域。

“东部地区的高铁票源偏紧，而中西部地区，客座率水平整体较低。”李文兴告诉《中国新闻周刊》。

“把更好的车次和服务配置给支付能力更高的乘客，符合市场化原则，也有助于铁路收益管理和收入水平的提高。但铁路不仅具有市场性，还具有社会性和公益性，在这个前提下，再采取灵活的票制票价削峰填谷，给价格敏感群体更高水平的折扣，兼顾了公益性。对铁路自身来讲，也可以吸引更多的旅客来使用铁路线路，提高利用效率，降低铁路的平均运行成本。”李红昌认为，包括浮动票价和新票制在内的灵活票制票价，是市场性、公益性和社会性综合平衡的结果。

在实践中，企业往往先为高峰期定价，由各铁路局集团针对波谷自行浮动下调。“但基于国铁集团内部对各铁路局集团的考核机制，各铁路局之前不会采取极端的降价，这与其自身利益也并不相符。各铁路局会随着策略的不断优化，找到那个价格的平衡点。”李红昌告诉《中国新闻周刊》，西南交通大学、北京交通大学等高校都已根据高铁客票数据，针对收益管理的技术手段做了非常细致的研究，“进一步的票价改革需要好的时机。”

2022年11月3日，交通运输部公布《铁路旅客运输规程》，自2023年1月1日起施行。《规程》明确鼓励铁路运输企业开办定期票、计次票、联程票、乘车卡等业务，为旅客提供多元化的服务。

2023年2月27日，中国铁路上海局集团有限公司客运部主任余力勇表示，将在推广铁路E卡、计次票、定期票基础上，研究旅游套票、企业用户定期票等，探索淡季和特定群体定制优惠票，增强客流吸引力。

国铁集团则通过其官方微信“中国铁路”表示，接下来将“有序扩大高铁计次票、定期票服务范围，方便差旅和通勤旅客出行。”

“消费者可能会觉得高铁月票化、公交化了。”但在李文兴看来，当前主要针对通勤人群推出的新票制产品在提升客座率方面，效果有限。“通勤是刚需，上座率不容易受到这个幅度折扣的影响。未来的票制可能会有更多花样。”李文兴说。

李红昌认为，高铁新票制符合市场化原则，长期来看，将有助于铁路收益管理和收入水平的提高。“但票制票价的改革仍然仅限于运营层面，未来铁路的改革，仍需要考量一些更宏大的议题。”

发于2023.6.26总第1097期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：高铁新票制扩围

记者：王宇