智能电动车时代，有了AI就不需要「工匠精神」？

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文｜电车通

近两年，日系新能源车刷屏不断，丰田、本田等巨头的概念车身影充斥着各个大型车展。无论是Honda e：N2 Concept，还是AFELLA，无一例外，都是活在理念当中的智能汽车。

不难看出，日本对智能电动车还处在「想象阶段」，新技术迟迟无法落地量产，只能拿概念车「卖概念」。理想和现实总是差距太大，日本车企能够想象智能汽车的样子，却无法短期内造出来，在现实面前犯了难。反观国产车一款接一款，迭代节奏快，新车布局速度更是前所未有。

问题在于，日系车的研发周期长，流程固化，从概念车走到量产，需要的时间往往更长。再这样下去，想要赶上智能汽车的浪潮，恐怕只会更难。

AI大模型等一系列数字化技术，给各行各业提供了便利，也给了汽车行业新的曙光。借助数字化，过去繁琐复杂的验证、测试，都让计算模拟代替了。这毫无疑问可以为汽车开发按下加速键。

为了加快新车技术研发，日系汽车巨头走起了「捷径」，推动新车开发和创新，纷纷采用生成式AI，缩短新车的研发周期。

那么，新技术加持的日系车，又需要花多少时间才能赶上中国新能源车企呢？

生成式AI参上，日系车走上了「捷径」

有媒体报道，日本各大汽车企业已经陆续在开发新车型时使用生成式AI，包括丰田、马自达、斯巴鲁、本田等车企。

其中，丰田研发子公司Toyota Research Institute已经在使用图像生成式AI，根据新车设计图得出具体风阻系数，并对设计进行优化，目的是兼顾设计、功能性的同时，提高开发效率。

由本田、索尼对半出资的Sony Honda Mobility则使用生成式AI技术开发2025年上市的AFELLA新车，新车安全驾驶、高级辅助驾驶（ADAS）等系统的研发，均有AI参与。

至于马自达和斯巴鲁，当前计划是对内部多名员工接受AI培训，目的是了解AI的工作原理和用途，缩短时间，将其作为降低工序和成本的手段。

几家车企已经在新车研发流程当中引入了AI等一系列数字化技术，他们的目的只有一个——缩短研发时间，降低工序成本，提高内部运行效率。电动化赛道，日系车企走得并没有大家想象中顺利，在一声声「抵制电动车」当中错失了电动汽车最发展窗口。

索尼本田社长长川西泉此前公开批判中国电动车，认为中国电动车企业只是把智能手机的功能移植到汽车上，并不是真正的创新。国产新能源汽车进入日本市场时，同样遭到了猛烈的抵制。

日本企业在电动车、电池等方面的研发实力并不弱，甚至是先行者，只不过两者均未在日本当地实现规模化量产，无法成为强有力的产业支柱。中国在电动化赛道上高歌猛进，仅用几年就打造了完善的电动车产业链和成熟的电池技术，走在世界前列。

不少日本汽车巨头推出的电动汽车，产品力不理想，市场接受度一般。有些日系巨头为了让电动产品更成熟，找上了中国企业。丰田的bZ3和近期上市的第九代凯美瑞，前者采用的是比亚迪的电池和电机，后者则用上了与华为合作打造的智能车载系统。

站在自研的角度来看，日本车企当下还无法给出强有力的回答。现在的我们，只能通过一款又一款概念车，窥探日系智能汽车的未来。

作为「科技先锋」，AI为各行各业带来了新的曙光，数字化的介入有效缩短了以往人们计算、修改、验证的繁琐流程。在生成式AI面前，参数化的东西都可以通过计算模拟得出研发人员花大量时间测量出来的结果。

小通暂且不说AI最终会为日本车企的汽车发展带来多少效益，但目前的情况是，新能源车技术、新车型迭代速度早已不是当年的样貌，日系车已经落后不少，依靠AI技术「走捷径」，有总好过没有。

但智能汽车没办法走捷径，AI现在还不是车企的「万能解药」，想要赶上主流，该走的路还是要走，该花的时间还是要花。

智能汽车的未来不需要「工匠精神」

大众汽车乘用车品牌董事会成员、技术研发负责人Kai Grünitz表示，过去一辆汽车的上市周期是48个月，最快也要24个月。一款新车从立项到上市，需要耗费车企大量的时间和资金。

所以以往的燃油车，他们都有一个明确的改款、换代节奏，以小改款为主，很少做换代升级，而且更新节奏缓慢。

因为，每一次换代，都有可能大幅调整车身设计和结构，涉及到零部件重新定制采购，研发团队也要对新技术、新结构进行长时间的验证测试，以确保可靠性。

作为大件商品，新车从设计图到量产车需要漫长的过程，设计图只是设计师的一个想法，随后要综合现有的材料、技术水平、生产成本、规模化等多方面综合考量。

新车设计出来后，工程团队还需要建造实体模型、原型车，反复验证车身造型和机械结构的可行性以及优化空间。

显然，汽车研发体现的还是车企内部研发体系水平，这也进一步证明汽车不是有钱就能随便造。

让AI进入汽车开发，已经成为当下汽车行业的共识。传统车企也认识到，国产品牌的新车上市周期越来越短，上市周期可以压缩到18个月、14个月甚至更短，布局速度远超我们想象。

而对于还处在电动化初级阶段的日本车企，言论攻击国产电车已经浪费了时间，面对电动浪潮，他们不得不正视中国电动车的挑战，并且还要按下加速键。

加速键背后，就是AI。生成式AI可以帮助研发团队模拟计算，得出验证结果，并给出优化建议。同时，AI也可以通过快速计算，给出兼顾设计、风阻系数、制造成本、配置性能的最优方案。

未来的汽车，真的不需要60秒拧一颗螺丝的「工匠精神」。

AI无法让日本车企「弯道超车」

小通认可生成式AI对汽车行业的正面影响，在这个追求高效低成本的时代，AI计算确实可以大幅缩短产品的验证和调整周期。

但问题在于，用AI加速汽车研发的不止有日本车企，国产自主品牌以及海外车企，都看到了AI的作用。可以说，整个汽车行业都不约而同地抓住了AI。

在国内，长城汽车借助AI大模型打造一个全新的知识体系，作用于内部所有运营流程，包括汽车研发。领克表示，未来将会让AI更多地参与到汽车研发当中。大众也透露，为了跟上国产电车的开发节奏，他们内部已经有了对策。

换句话说，小通并不认为日本车企能抓住AI，实现对中国新能源汽车的「弯道超车」，因为整个行业都在用。

而新能源汽车并非只是加速研发这么简单，补能网络建设需要明确规划和时间；汽车智能辅助驾驶需要时间；汽车智能座舱技术和交互优化需要时间。总之，国产新能源车走过的路，日系车企都要走一遍，这里面没有捷径。

国产新能源汽车的成功并非一朝一夕，智能辅助驾驶和智能座舱需要大量的市场反馈和使用数据堆砌。国产车崛起只是一个爆发点，背后多年的努力不应忽略。

公开诋毁电动车也无法阻止电动浪潮袭来，日本车企想要在下一个百年历程站稳脚跟，能做的只有迎合市场需求，加强技术研发和产业转型，只有这样才能得到市场认可。

不可否认的是，AI大模型在汽车的智能驾驶、座舱当中具有重大意义，日本车企懂得「乘东风」跟上行业节奏，从态度上值得认可。不过要将日系智能汽车的概念变成现实，AI只是「锦上添花」，打铁还是要自身硬。