造车新势力“离场”，有车主囤零部件应对售后“烂尾”， 汽车数据安全仍是关键问题

每经记者 黄辛旭 每经编辑 裴健如

“我几乎得时刻提醒自己要带着机械钥匙。自从‘威马智行’APP不稳定以后，经常没有办法手机开车锁了。”威马车主李杨（化名）日前向《每日经济新闻》记者表示，他对此颇感无奈。

“威马智行”是威马的车机APP，李杨已经记不清楚从去年什么时候开始，“威马智行”会时不时出现不能登录或车机界面显示无网络的情况，蓝牙钥匙和远程控车等功能也经常无法使用。

而威马汽车车主王江（化名）则告诉《每日经济新闻》记者，他自己已经快成为半个汽修师傅了，“囤了大量威马汽车的零部件，以备不时之需”。

自去年以来，不少造车新势力因陷入运营困境而出现售后“烂尾”问题，不少车主遇到了售后维修中心关闭、车机系统突然出现宕机、保险公司拒绝为其续保等情况。

“看到这些问题后，我感觉购买新势力品牌的汽车还是需要再谨慎一些，我个人已经更倾向于选择传统汽车品牌或者有大集团背书的新品牌汽车。”一位有购车意愿的消费者向记者表示。

事实上，随着汽车智能化程度不断提高，个别车辆OTA（空中下载技术）升级时遭遇“趴窝”、部分车机操作偶尔“失灵”等情况，已屡见不鲜。如今，汽车行业进入洗牌期，部分尾部企业已逐渐遭遇淘汰危机。在这种背景下，车企售后服务出现“停摆”时由谁来接手？后续的车辆系统升级服务又该如何保证？

“从技术角度来看，如果主机厂愿意向第三方智能驾驶公司公开一些技术信息，第三方企业可以继续为车主提供服务。不过，考虑到用户的数据安全与隐私，还需要探讨此举是否合规。”一位智能驾驶企业的工作人员向记者表示。

软件服务已成智能电动车售后大问题

“去年我的威马汽车撞到了前保险杠，但是威马汽车的售后‘停摆’，相关零部件一直没有办法拿到。最后我从别的车上卸下来一个保险杠在用，至今没有换到新的保险杠。”因为威马汽车售后服务“停滞”，江苏一位威马汽车车主受到了影响。

图片来源：每经记者 黄辛旭 摄（资料图）

“汽车很多硬件都是可以通用的，而且国内的汽车维修市场已经很成熟了，基本都能找到可替代的零部件，车辆出现一些问题都是可以维修和保养的。”一位汽车维修师傅告诉记者。

但随着汽车智能化程度加深，汽车的软件售后服务比硬件售后服务更令人担忧。“换了新手机，就无法下载使用‘威马智行’APP了。”王江说。

自威马汽车“爆雷”后，“威马智行”就会时不时陷入“瘫痪”，这给很多车主的出行生活带来了不便。记者发现，目前，在苹果的iOS系统上确实已经无法下载“威马智行”APP。

除了威马汽车，去年“停摆”的天际汽车，以及今年初被曝停工停产6个月的高合汽车，也被不少网友担心是否会出现售后“烂尾”问题。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的企，涉及超16万存量车主。

尤其是，当“智能云服务”成为电动的“标配”，车辆的智能功能越来越依赖于云端，不少车辆的OTA升级、自动驾驶功能、娱乐体验等都需要算力支持。考虑到车辆本地算力的功耗及冗余空间等原因，不少车企会依靠云计算来提供算力。这让不少消费者担忧，如果厂家因经营不善而暂停服务，汽车是否还能正常行驶？

“如果主机厂的售后服务真的‘停摆’了，车辆正常的OTA升级可能不能得到保障，但是基本不会出现行驶安全的问题。”一位高合汽车的销售人员告诉记者。

一位软件公司的工作人员则向记者解释称：“随着汽车智能化的加深，整车电子电气架构一般会设置座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域、动力域、底盘域等多个区域。智能娱乐信息系统一般属于座舱域，而车辆的辅助驾驶、车身电子等功能则属于自动驾驶域和车身域等，这些功能一般都是分区域控制，车辆仍旧可以正常行驶。”

汽车数据安全相关法规仍需进一步完善

根据《汽车销售管理办法》的明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但问题在于，积累不深的造车新势力们，出现经营问题时，智能电动汽车的软件售后服务该如何保障？

“造车新势力们的汽车都十分注重自研，建立起相对封闭的技术‘护城河’，因此在智能软件的源代码、用户数据收集运用上都会设置一定的技术壁垒，第三方相对难以接手继续提供售后服务。”一位汽车品牌的软件工程师说。

但是，这并不意味着技术层面不能做到。上述智能驾驶企业的工作人员告诉记者，第三方智能驾驶企业会向主机厂提供具有基础性功能的汽车软件，并会根据主机厂的要求和主机厂的软件团队共同开发一些定制功能。

“如果某些主机厂愿意公布一些技术信息，第三方企业可以为车主提供服务。如果此举合规的话，我们是可以向汽车用户提供软件升级服务并收取长期订阅服务费用的。”上述智能驾驶企业的工作人员认为，智能电动汽车售后服务的概念在于汽车数据的开放与安全问题。

图片来源：每日经济新闻 资料图

事实上，随着智能电动汽车保有量的不断增多，其软件服务、数据归属及数据安全等关键问题，已经逐渐引起行业关注。

例如，今年两会期间，全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃提出建议称，“公安部门在特定条件下，应允许对车企释放车辆变更信息，支持主机厂与3G网络老车主保持联系，建立保障车辆安全运行的新技术解决方案。工信部对汽车软件实施分类管理，对涉及安全类软件加强审核，对其他类型软件优化升级备案流程，缩短审核周期，提升用户体验和数据安全”。

全国政协常委、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海也表示，目前，汽车数据中非个人信息边界模糊，权属不明，不利于个人信息的保护，同时导致车企等不便对相关数据进行合法充分的处理和使用，不利于相关数据由“数据碎片”的分散化向“数据粮仓”的集约化转变，不利于技术和汽车产业发展的提质增效。

为此，张兴海建议，应明确汽车数据中个人信息的界限，并细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。