六年掌舵手退位、多位高管离职，百度智驾无爆款，十年孤战还未看见星辰大海

百度智能驾驶持续调整，商业化仍是摆在其眼前的最大挑战。

最新变动是，掌管百度智能驾驶事业群组（IDG）六年多的老将李震宇退位，转向CEO助理等“虚职”，他的北航师弟、IDG自动驾驶事业部负责人王云鹏接棒。

今年，AI大模型成为百度重心，IDG则持续调整。搜狐科技了解到，IDG今年至少有四名核心业务负责人离职。对新上任的王云鹏来说，稳定军心、找到商业化突破点将是亟需解决的挑战。

早在十年前，百度就开始布局自动驾驶，从L4到L2持续投入，但通过投资押注的造车新势力威马走向破产。车企也越发注重“灵魂”，达成合作的比亚迪转向自研，都显示了百度智驾规模商业化的不易。

同样定位的华为则凭借问界闯出一条路，新M7上市不到两个月大定达8.6万。百度智驾亟需这样的爆款，而其联合吉利推出的极越是否具备这样的潜力，还有待市场检验。

百度智驾六年掌舵人退位，多位高管离职

本周早前，百度宣布集团资深副总裁、IDG总经理李震宇轮岗CEO助理及集团科技伦理委员会主席，百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏晋升IDG负责人，两人向李彦宏汇报。

“在当前市场竞争的关键时刻，临阵换将，可能是对李震宇的工作成果不满，从新职位来看，近乎虚职，明升暗降。”有主机厂人士对此评价称。

李震宇是2007就加入百度的老人，历经多个部门，职业生涯关键点是在2017年3月。时任百度总裁陆奇整合自动驾驶事业部等成立IDG，并亲自担任负责人，后又推出Apollo平台，为IDG后来成为百度的第三条增长曲线奠定基础。

这在当时导致创立百度自动驾驶事业部的副总裁王劲辞职，先前轮岗至AI平台部的李震宇回归担任该事业部负责人。2017年8月，他从陆奇手上接过IDG，两年前晋升集团资深副总裁，至此番调整，成为IDG最资深、任期最长的一把手。

种种迹象显示，IDG今年在百度内部有所失势。在百度大模型掀起的重塑变革中，IDG没有移动生态和智能云的动静大。早前百度世界大会上，李震宇仅以体验萝卜快跑的视频形式，作为李彦宏演讲的“one more thing”出现，也未发布自动驾驶产品，而往届其都是备受关注的C位。

李震宇在2022百度世界大会上发布第六代无人车

IDG今年持续调整，年初爆出裁员，智能交通事业部（ACE）成重灾区，后在6月被划至智能云事业群（ACG），四维图新原副总裁石清华担任ACE总经理，向ACG负责人沈抖汇报。

百度副总裁、ACE原负责人尚国斌或转向主要负责百度地图。去年5月，百度地图从由百度CTO王海峰旗下被调至IDG。搜狐科技获悉，今年百度地图重要合作或活动都是尚国斌出面，百度地图原总经理季永志年初已辞职。

百度IDG智能汽车事业部总经理储瑞松在四个月前离职，后任职亚马逊全球副总裁、亚马逊云大中华区负责人。他具有长期B端业务经验，曾被视为百度提速IDG商业化的关键人物。

在储之前，智能汽车事业部首席产品架构师郭阳就已离职，他此前负责百度自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品，并主导了百度与威马、广汽、长城等车企的合作。

搜狐科技还获悉，IDG业务副总裁、智能交通业务部总经理吴书林也已在今年6月底离职创业，其此前主要负责IDG商业化部门（GTM），包括智能交通、智能汽车业务落地等。

此外，两年前加盟百度担任IDG副总裁、首席安全运营官魏东也被爆出离职，他主要负责Robotaxi即萝卜快跑的运营。搜狐科技向其本人求证，截至发稿尚未回应。

随着前述变动完成，百度IDG除百度地图等支持部门，核心业务仅剩下自动驾驶事业部（技术研发和萝卜快跑）、智能汽车事业部（智舱智驾），版图缩减，人员变动，IDG今年调整频繁。

商业化进展不顺，Apollo上车亟需破局

对接手的王云鹏来说，首要任务是稳定团队，更重要的是为IDG商业化破局。这也是百度晋升他时提出的期望：坚持技术创新，打造运力平台，加速商业化落地。

百度此前对自动驾驶保持高强度投入，李彦宏曾透露2020年对其投入达200亿元。但相形见绌的是，IDG商业化并不如意。

在IDG成立后，百度重点投入L4，同时布局辅助驾驶、车联网等，但那时新能源汽车市场还未爆发，造车新势力陷入生死边缘，智能化尚不是关注重点。

“早期科技公司很热衷自动驾驶，但用户端并不感冒，很多这种功能的车选配率就在1%左右。”自动驾驶资深人士林军（化名）对搜狐科技表示。

于是，百度IDG在2019年底收缩，将互耗的智能汽车事业部并入王云鹏负责的自动驾驶事业部，前者负责人、在百度工作16年的顾维灏因此离任，后来出任毫末智行CEO。

随着特斯拉卖爆全球，华为、大疆，以及新势力等加速布局智驾。百度基于纯视觉L4自动驾驶方案Apollo Lite，在2020年推出自主泊车AVP和领航辅助驾驶ANP，宣称L4降维商用。

当时业内还有另外一条路线，基于感知和域控等硬件从L2渐进式发展，而L4降维备受争议。林军就认为，L4的技术理念感知端很重，商业化有较大压力。

这可能也影响了百度智驾的规模化量产。百度AVP曾搭载在威马W6、广汽埃安V Plus、长城WEY摩卡等车型，百度投资的威马还是搭载百度行泊一体智驾系统的车企。

但威马去年陷入现金流危机，已进入破产重整。随着郭阳去职，百度与埃安、长城的合作或存变数，埃安和广汽投资的禾多科技已在合作，长城也越发倾向自家成立的毫末智行。百度方面称，目前与埃安、长城的合作还在继续。

百度后来还与比亚迪、岚图等达成合作，但销量爆发的比亚迪最终转向自研。目前百度智驾代表车型是岚图新款FREE和长城魏牌蓝山DHA PHEV，前者搭载行泊一体的Apollo Highway Driving Pro领航辅助驾驶，后者搭载泊车辅助产品。

这两家车企销量并不突出，岚图10月卖出6067辆，蓝山仅有2026辆。可以说，百度智驾商业化尚缺月销上万的爆款。

或考虑到卖智驾方案进展慢，百度还在2021年初宣布和吉利合资成立集度进军造车，由此Apollo形成三条商业化路线：解决方案提供商、造车（集度）和Robotaxi（萝卜快跑）。

李彦宏曾对造车寄予厚望，称“集度承载了百度的造车梦”，会第一时间把技术推向市场。但从970多天前入局，到“动画片”发布会引发争议，再到缺乏造车资质，百度失去造车主导权。

而此前在降本增效的环境下，百度也不断强调IDG商业化。2021年底起，IDG偏向独立化运作，并需要制定并完成营收指标。外界认为，今年IDG不少高管离职与商业化不顺有关。

现在，这个重任落在王云鹏的肩上。他长期负责百度L4自动驾驶技术的研发和萝卜快跑业务，全国近800辆Robotaxi累计提供超400万次载客服务，全球最多。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组负责人王云鹏

王云鹏还组织研发了第六代量产无人车Apollo RT6，并在去年的百度世界大会发布，成本下降到25万元。李彦宏当时称，无人驾驶汽车成本的下降，使得百度未来能部署上万辆。报道称，RT6预计今年底可以投入使用，且计划未来两年投放超4000台Robotaxi。

不过，因技术、政策等原因，Robotaxi落地难、周期长，重资产运营也需持续投入，外界并不看好其商业化前景。这意味着，百度IDG商业化主力必须回归智驾供应商角色。

李震宇此前透露，百度推出的国内首个纯视觉城市领航智驾产品Apollo city driving max将在今年Q4量产，年底有近十款搭载百度智驾方案的车型落地。

这表明，百度智驾继续押注纯视觉路线，并从高速域卷向城市域，但进度已落后理想、小鹏等。在车企争夺技术话语权，且百度将更多资源倾注到大模型的情况下，对王云鹏是不小考验。

挑战特斯拉，极越成百度智驾新希望？

百度智驾最新的落地车型是两周前上市的极越01，其是百度旗下集度和吉利联手推出的首款车。虽然品牌从百度转至吉利，但集度几乎承担了除制造以外的所有工作。

集度CEO夏一平同时任极越CEO，其目标是明年实现月销过万。他的底气很大程度来自极越的智能化，尤其是智驾能力。

这背后是百度的加持。夏一平称极越是国内率先采用BEV+ Transformer纯视觉+OCC占用网络智驾算法方案的量产车企，此前只有特斯拉实现纯视觉智驾量产。

这套方案由百度和集度联合开发。作为纯视觉L4自动驾驶Apollo Lite的负责人，百度IDG技术委员会主席王亮在集度成立后，就与夏一平共同用BEV + Transformer和OCC做技术重构，今年还投了几百台车在全国跑数据。

BEV+Transformer和OCC是由特斯拉最先引进自动驾驶，而极越仍依赖高精地图。这种算法也已成为智驾主流，蔚小理、华为等都在用，但仍以激光雷达作为感知硬件。

夏一平表示，最开始就想走纯视觉路线，但出于安全考虑，增加了激光雷达互为冗余。但这样不高效，成本不划算，所以决心去掉激光雷达，今年转向纯视觉。

林军认为，自动驾驶要成为标配，激光雷达不太可能成为主流方案，成本挑战太大。为降低成本，和特斯拉一样，百度、大疆等都在推出纯视觉方案。有报道称，百度智驾内部已将大疆视为对手。

“现在自动驾驶普及率还非常低，但有望在2030年成为车的标配。”林军认为，这需要成本下降，还要有过硬技术，加强安全功能的提升，泛化能力也需提升——高速和城市领航越做越好，但中国还有86%的县乡道路需要提升自动驾驶能力的泛化。

相较特斯拉的量产优势，极越纯视觉智驾方案依仗的百度L4自动驾驶数据基本都在封闭园区，环境简单、场景单一，仍需做更多的泛化工作，让更多的开放环境数据驱动算法迭代。

夏一平认为，长期来看，纯视觉在系统成本、技术迭代、数据闭环等有一定优势。目前，极越纯视觉智驾系统Robo Drive Max，随车买断4.99万元（按月980元），不足特斯拉FSD（1.2万美元）的六成，但比华为ADS2.0贵1.39万元（按月贵260元）。

“我们的智驾开箱即用，NOA在国内一定比特斯拉强。”目前特斯拉FSD还未落地国内，这也给了夏一平更多底气：“我们从始至终，就想跟特斯拉打一仗。”

极越01售价24.99万元、33.99万元，华为、蔚小理都是对手，对标的ModelY国内售价26.99万元-36.99万元。据乘联会，ModelY9月零售量41428辆，国内SUV市场排名第一。

极越北京门店工作人员对搜狐科技透露，目前极越订单约在两万左右，北京地区已交付超100辆，交付周期两到四周。

在竞争越发激烈且头部趋于稳固的情况下，极越压力不小，品牌、渠道等都相对弱势，未来能否月销过万，成为百度智驾商业化爆款还有待观察。

“技术可以改变世界，我们有决心，有耐心。熬得过万丈孤独，藏得下星辰大海。”李彦宏曾这样描述百度的技术信仰。但对已经孤战十年的百度智驾来说，它还需要一束光。