丰田汽车电动化的野望

一口气拿出多款电动产品，丰田再一次展示了什么叫“行胜于言”。

前段时间，在丰田章男等人的主导下，东京汽车展升级成了移动出行展，时隔4年之后重新与大众见面。4年时间，行业内的改变早已天翻地覆，从汽车到移动出行，日系车企们给出了最新的思考。

如今，虽然展会已然落幕，但余温仍值得回味。剖析参展的丰田汽车，我们看到了日系车企对于未来电动化出行的另一种思考。

一、丰田的出行畅想

作为展会的主要发起方，丰田汽车深得“汽车”变“出行”的精髓。在展会上，丰田一口气拿出多款产品秀肌肉，赚足了眼球，也充分展现了丰田的转型决心。

丰田本次带来了下一代纯电概念车型，包括SUV概念车「FT-3e」和跑车概念车「FT-Se」。这两款概念车不但具有BEV特有的快速响应和前卫设计，还提供了个性化定制，以及浏览本地信息的功能。

此外，丰田还展示了兼顾个人出行和商业运输的电动化车型KAYOIBAKO，以及可根据客户需求定制适应不同场景的皮卡IMV 0。

除了以上这些，丰田甚至拿出了设计用途在月球或其它外层空间运行的电动车Space mobility。它是一种实验性运载工具，每个车轮都配有自己的电机和转向装置，即使在崎岖、恶劣的外星环境中也能提供安全可靠的驾驶。它性能强悍，能够攀上50厘米的巨石和25°的陡坡。

在汽车类产品中，丰田NEO Steer十分吸睛。它基于摩托车车把的概念，将油门和制动踏板的功能集成到方向盘中。异形方向盘可以带来广阔的视野和宽广的腿部空间。如果能够顺利量产，这将会造就一种全新的汽车驾驶方式，并且为腿部不便人群带来福音。

而相较于传统汽车类产品，电动三轮车Land Hopper和电动轮椅Juu的出现，则体现出了丰田对于多样化出行的理解。

三轮电动车LAND HOPPER拥有两个前轮一个后轮，可以折叠存放在汽车后备箱中。电动轮椅JUU能够让用户自由导航进入电动或普通轮椅难以到达的地方，它上下楼梯时可以自动保持最佳姿势，能通过高达16厘米的台阶。此外，无论是LAND HOPPER还是JUU，都可以和汽车做更便利、更智能的配合，进一步拓展出行边界。

本次丰田展出的主题是“改变汽车的未来～Find Your Future”，在展会上如此大力度展示电动系列产品，显然体现了丰田对于汽车未来的判断。佐藤恒治接受采访时毫不讳言地说，“电池概念车将定义丰田汽车的未来”。

二、丰田章男与佐藤恒治

说到企业未来的发展，当家人是不得不考虑的因素，提及丰田汽车就难以绕开丰田章男。丰田章男是丰田家族第四代长孙，他1984年进入丰田，从零开始，做过生产管理，推销过汽车，历经多年锻炼逐步成长为社长。今年4月1日，他正式卸任丰田汽车社长职务，担任丰田汽车会长，退居二线。

在外界看来，丰田章男是出了名爱“炮轰”电动车的领军人物，甚至因此被投资人和环保人士所批判。哪怕是在这次展会期间，他也因再次“炮轰”电动汽车被各大媒体送上头条。而就是这样一个在外界看来可能会有点“顽固”的人，竟然选择了外放权利，以保证丰田汽车不被时代所抛弃。

在退位社长之前，丰田章男公开表示，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革，我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择”。

丰田章男对于汽车的热爱是毋庸置疑的。他曾经私下里以“Morizo”为名参加纽博格林24小时耐力赛，还曾以Master Driver（首席试车官）的身份，亲自手握方向盘参与GR 雅力士的研发工作。并非工程师出身的他，通过成为车手，以多接触、多了解造车技术的方式，找到与技术部人员们的共通语言。

掌舵丰田汽车后，他执着于“制造更好的汽车”，践行“以汽车运动为起点制造更好汽车”的理念，坚持研发运动车型，在强调传承的同时也号召丰田要着眼于未来，做到紧密贴合时代需求。

而就是这样的一个注重进取的人，却被大家冠以抵制电动车，拒绝承认“电动车优势”的名号。事实果真如此吗？

我们在判断一位公众人物时，不应该只是看他说了什么，更应该看他做了什么。在丰田章男任内，丰田的混动技术持续迭代，并且大放异彩，获得了全球范围内的认可。更主要的是，丰田早在2010年(丰田章男升任社长的第二年)就宣布计划在2025年前实现固态电池小规模量产。虽然后来因为技术问题量产时间有所跳票，然而其研发的努力始终没有间断过。

另一个更明显的提示则是佐藤恒治的上任。国内媒体习惯于将两个人的言论风格做对比，以突出佐藤恒治对于电动汽车态度的开明。然而大家不能否认的是，任何一家企业，在对于掌舵者的挑选上都不会是草率的。丰田章男这类执掌企业十几年的大佬，很难会挑选一个与自己理念完全相左的继任者。更何况，“退居二线”的丰田章男正在担任丰田汽车的会长，佐藤恒治的工作仍然离不开丰田章男的支持。

其实，大多数人都忽略了佐藤恒治的继任场景。丰田章男首次提出要找佐藤恒治继任，是在泰国参加耐力赛的时候。当时丰田章男在赛道上对佐藤恒治说，“我有件事想请你帮忙，下任社长就由你担任吧”。紧接着，在佐藤恒治还没反应过来时，丰田章男就开始了一连串提问，如“你对汽车的想法”、“一直以来是以怎样的心情率领丰田团队的”、“你的期待是什么”等。在一个相对轻松的氛围下完成权力交接的口头告知，这显然说明了丰田章男对于佐藤恒治的信任。正常情况下，两个信念完全相悖的人，是无法完成如此愉快的交接的。

进一步刨根问底，我们会发现丰田章男的多重身份。他除了是丰田汽车的会长之外，还是日本汽车工业协会会长。而日本汽车工业协会的职能目标是致力于促进日本汽车产业及相关产业的健康发展，最终为日本社会和经济的可持续发展做贡献。

因此，在很多场合下，丰田章男代表的不仅仅是丰田汽车的利益，还需要代表整个日本汽车工业的利益。而从区域市场来看，日本的新能源渗透率仅有2.9%，尚不如美国的8.6%、韩国的8.7%，就更不用说和中国将近30%的渗透率相比了。在如此情境之下，丰田章男的对于电动车的发言可能就会趋于保守。

三、丰田电动车与中国市场

丰田对于中国汽车市场的重视毋庸讳言。在佐藤恒治刚上任不久，丰田就对中国市场做出了一系列部署，包括开启了丰田“中国式继承与进化”的发展之路，制定了“围绕电动化、智能化、多样化成为移动出行公司”的目标。

很多人可能根本没有读懂丰田章男交接时说的那句话，“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴”。

就像丰田章男主导东京汽车展变为移动出行展一样，现在的丰田汽车，需要打造的是“移动出行”概念，而不仅仅止步于造车。这中间当然包括文章开头就提到的太空车、三轮车、轮椅等产品。而更重要的是，高度智能化的、能够自动驾驶的汽车产品早已被很多公司归于“机器人”或“汽车机器人”的范畴，它们属于和传统汽车完全不同的物种。而佐藤恒治的使命就是开启丰田全新时代。

佐藤恒治刚刚一上任，丰田中国就发布了智能化、电动化转型战略，动作不可谓不快。丰田宣告，要在中国进行独立研发，而且会将在中国企划的产品普及到全球，这是一个巨大的改变。

今年7月，丰田在中国的研发中心更名为丰田智能电动汽车研发中心，还在中国抽调精兵强将共同参与研发，通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现战略转型和制造成本的大幅削减。

其实，丰田章男尚在任上时，丰田汽车就开始了与中国小马智行的战略合作，两者共同研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆。前段时间，丰田汽车、小马智行、广汽丰田还成立了有关Robotaxi的合资公司。

轮椅、三轮车是出行，汽车、自动驾驶机器人是出行，飞行汽车（飞行器）也是出行。知名的飞行汽车公司Joby Aviation的背后大金主就是丰田。而丰田的飞车梦则在丰田章男的祖父，也就是丰田创始人丰田喜一郎时期，就已经开始酝酿。可以说，移动出行公司的愿景来自于丰田汽车本身意志的继承，而后续的发展显然已经脱离了售卖汽车产品这一传统商业模式。

回归汽车本身，本次移动出行展中，丰田拿出了下一代BEV（纯电动车）的概念车型。所谓下一代BEV车型，就是指通过优化组合低重心、高能量密度电池、小型化e-Axle（驱动电机系统）、空调优化等布局，拓展设计自由度，打破“BEV整体车身较高”的固有概念，成功实现车身形态的突破。

在丰田看来，汽车的电动化不是单纯的换一种能源形式，而是从技术细节上重新设计，为电动能源做匹配。这种全新的交通产品是严肃的，其安全和可靠的重要性要远大于酷炫的新概念。

就拿L4级bZ4X无人驾驶Robotaxi概念车来说，在进行车辆讲解时，丰田汽车用大篇幅强调安全性，而非酷炫的功能。例如，汽车遇到自动驾驶系统故障时车辆如何自动安全停车，遇到主要系统故障时冗余系统如何安全停车，遇到危险时汽车PCS（预碰撞安全系统）如何独立自动驾驶之外进行工作，等等。

未来，丰田计划，针对中国市场，软件底层的Arene系统在日本开发，而在Arene系统的基础上，丰田会逐步和中国合作伙伴做成更适用于中国的状态，提升开发速度，进而提升汽车价值。（Arene系统预计2025年前推出，其或将实现从汽车基本操作到自动驾驶的全部功能，可以控制汽车的基本部件，例如方向盘、刹车和油门，同时它还可以管理汽车位置、交通信息以及安全系统，具备高兼容性，支持OTA升级）。

四、不可忽视的丰田固态电池

其实，丰田汽车对于电动化还有一个杀手锏有待使用，那就是固态电池。不同于以往大家的认知，其实丰田对于电动汽车的布局在很早就开始了。1997年丰田汽车开始对镍氢电池展开研发，2008年就已经进军了固态电池领域。

相比于目前大面积使用的汽车液态电池，固态电池安全性更高、能量密度更大、环境容忍度更好、充电时间也更短。如果真的能够顺利量产上车的话，对于纯电汽车潜能的释放，无疑会起到极大的作用。有人甚至将“固态电池上车”比作是燃油车的终结者。

然而，就像上文中提到的，固态电池的研发过程并不顺利。体现在产业应用中，主要问题是成本较高、制备工艺复杂，其技术难点在于电极材料和电解质材料的寻找和制备。

目前很多企业都在进行固态电池的研发与探索。国内入局的企业有宁德时代、赣锋锂电、蜂巢能源、辉能科技等电池厂商。国外有包括日本的丰田、松下，韩国的三星SDI和LG化学，美国的Quantum Scape等企业。

在整车厂商方面，大众、宝马、丰田、日产、蔚来、上汽、高合、东风汽车、长城汽车等品牌均有搭载固态电池的规划，时间段集中在2025年至2030年之间。其中，丰田明确表示，计划于2027至2028年推出基于固态电池的BEV（纯电动车）车型。

目前丰田在固态电池领域拥有超过1000个全球专利，远超其余企业，在全球范围内属于绝对的领跑者。前段时间，丰田与日本公司出光兴产（拥有全球前三的固态电池专利数量的公司）宣布达成合作，共同开发固态电解质的量产技术，提高生产效率并建立供应链，以确保全固态电池在2027～2028年实现商业化，并在之后全面量产。

丰田还宣布，在固态电池技术上取得了重大突破，通过简化制造固态电池所用材料的生产过程，能够将电池的重量、体积和成本减半。此外，也克服了全固态电池在充放电过程中反复膨胀和收缩所导致的耐久性差的缺点，研发出了柔软、密合性高、不易破裂的固态电解质材料。

按照丰田透露出来的信息，未来丰田的固态电池将做到充电10分钟可行驶1200公里。

当然，现在行业内对于丰田的固态电池仍然有所质疑，其量产和商业化还面临着诸多难题。有车企人士曾透露，一个半固态电池的电池包价格就已相当于一辆中档汽车的售价了。这样的成本难以商业化落地，外界期待丰田对于自己的解决方案展示出更多细节。

五、两种思维逻辑的底层碰撞

丰田对于多种能源并行的策略已经启动了相当长时间，佐藤恒治曾对车云网说，“用不同的动力总成在全球展开业务，这点是一直不变的”。而这一表态也辟谣了此前国内互联网中关于丰田会放弃氢燃料电池的传言。

客观的说，丰田的技术选择是长远且意义重大的。氢燃料电池解决了环保的终极问题，固态电池解决了移动储能的终极问题。但是，站在更高的维度来看待汽车行业当前的状况，我们会发现这是来自于文化差异所造成的结果。

在当下，“软件定义汽车”越来越深入人心，而全球范围内，软件能力最强的国家就是中国和美国，这两个国家几乎包揽了全球知名的软件、互联网公司。大量的工程师、成熟的技术能力带来的是功能强大且迭代迅速的用户体验。因此，汽车的智能化显然会在中美两国率先开花结果。

而日本和欧洲以强大的工业能力闻名，其中，日本工业的精加工能力世界领先。几年前，某工程类院校的教授曾私下提及，同样承重能力的液压系统，日本制造的产品会比国内小巧精致很多，这就是高工业水平的具体体现。

体现在技术路径的选择上，工程化思维注重的是结果，要求是安全、可靠和“终极”，然而软件思维强调的是过程和速度，可以先落地，然后迅速迭代，边用边改善。

由此，不难想象为何传统的日系和德系车企在面对中国市场时所表现出的“后发性”。当工程化思维和软件思维碰撞到一起，难免会出现各种争执。

汽车是重度软硬件结合产品，目前还很难说谁真的取得了胜利。不过，我们能够看到，丰田汽车在佐藤恒治的主导下，已经开始在中国践行“软件思维”。

今年以来，丰田大动作不断，6月研发中心更名，8月成立Robotaxi合资公司，10月拿出多款电动产品展览。而在11月的中国进博会上，丰田又展示了氢燃料发动机、氢燃料电池皇冠轿车、商用车换氢模组、福祉车、基于小马智行第7代自动驾驶系统打造的bZ4X L4级自动驾驶原型车、智能座舱概念等产品。

可以说，丰田汽车面对中国市场，正在加速奔跑，有坚持也有妥协，至于谁能笑到最后，时间会给出答案。