坦克500-phev插电混动版本终于亮相了，一起来看看吧

在最新一批的工信部新车申报目录信息中，坦克500-PHEV（插电混动）版本终于亮相了，这台车会在2023年的第二季度开始量产交付；只是这台车最终能交付出多少就不好预测了，因其混动系统的标准似乎不太令人满意，对于整体偏极客风格的高端插电混动和增程汽车用户而言，传统的机械四驱和续航里程也许都不算理想。

这就是坦克500-PHEV的样子，看起来确实足够大，也挺大气，后挂备胎的版本尤其显得硬朗；不过对于越野车而言还是动力系统更为重要，该车搭载的是E20NA-2.0T发动机，这台发动机的最大净功率达到180千瓦，最大功率为185千瓦，这个标准确实不低。该发动机之前没有应用过，应当是专门为高端插电混动车准备的，具体最大扭矩是多少还不清楚，但预计也不会低

然而这里最令人意外的还是没有选择4N20-2.0T，这是一台米勒循环发动机，动力储备为155kw/325N·m；别看这台发动机的功率和扭矩低，但它应当是最适合长城9HAT系统的选择。

因为9HAT可承受的最大扭矩容量是750N·m，那么电动机就可以有425N·m！有意思的9HAT之前公布的电机参数就是425N·m/150kw，那么与4N20组合则能在混动模式中做到305kw/750N·m的高水平，动力体验势必会非常的理想。然而现在却使用了180千瓦的E20NA，电动机的标准当然会被压缩。

该车的电动机最终确定为120千瓦！功率真的是相当的低。

别说是一台中大型的豪华越野车，就是紧凑级的轿车用120千瓦的电动机也只是正常水平；中型SUV和中大型轿车想要有理想的动力感受，单电机的车辆，单电机的合理标准就得在200千瓦左右。否则车辆在中高车速区间的加速能力会很一般，耗电量也会大幅升高；所以坦克500这种级别的越野车，在插混版本只有一台电机的前提下，功率应当在200-250千瓦之间，扭矩不应该低于400N·m，作为越野车的合理标准应当在单电机450N·m左右。

可是在使用E20NA-2.0T发动机之后，这台有185千瓦的最大功率的发动机，其扭矩怕也难以低于380N·m；那么在极限750N·m的范围内，电动机还能有多大的扭矩呢？

插电混动汽车想要有理想的动力体验和理想的能耗表现，以电动机作为主要动力单元才对，因为电机的效率是远超过内燃机的；以电为主、以油为辅，按照这种思路打造的插混汽车都有不错的表现，坦克500似乎是反其道行之了，这台车显然是以内燃机为主，电动机竟然要去“打辅助”。

而且插混汽车主要驾驶模式应当是“EV”，即便是越野车也是在公路上代步驾驶的时间多；所以电动机的动力储备是很重要的，纯电动的续航里程也很重要，而坦克500-PHEV的纯电续航里程貌似只是50公里。

2023年的新能源汽车补贴就要取消了，实际到23号晚上就要结束，因为国税系统要年终汇算，26日开始停止系统，而24和25日又是休息日；也就是说现在还没有上市的插电混动汽车无所谓续航有多长了，当然还是越长越好，反之，如果想要控制成本打造短续航车，不见得非得要达到50公里，二三十公里也行啊。

只是这个标准在实际使用中就没有多大意义了，这么大的一台车，用镍钴锰三元锂电池的动力电池组的容量才19.94千瓦时，这确实有些说过不去；除非坦克500-PHEV的价格足够低，可是这台车的价格不会低。

最后要了解的是9HAT，这套系统其实还是传统的机械四驱。

该系统只是在发动机和变速器之间加上一台驱动电机，电机输出动力还是要经过复杂的分动系统的；也就是说这台车还是有纵置变速器、分动箱、限滑差速器、传动轴、差速器等复杂的结构，这样的结构真的好吗？

电动四驱（涵盖增加前置内燃机的混动与增程车）是没有机械耦合结构的，前轮依靠前电机或前电机加内燃机驱动，后轮依靠后电机驱动；前后两台发动机互相不前车，这样的结构要可靠很多，最起码在越野托底的时候不用担心损害这几大总成了，因为压根就没有。

其次这种四驱平台是由电控单元控制前后电机的扭矩，数字化控制当然要比依靠限滑差速器来得精准，托森差速器都无法相比相提并论。

再次则是电动机起步即可爆发最大扭矩，这是汽油机和柴油机都无法媲美的；同时电动机还不需要变速器，以电机作为主要或唯一动力单元，内燃机以直驱的模式辅助输出或只用于发电（增程），车辆则能实现全模式的平顺加减速，再不用考虑传统变速箱的换挡顿挫问题。

综上所述，坦克500-PHEV选择的是基础的机械四驱，内燃机的功率比电动机多出60千瓦，这台车给人的感觉是观念有些老旧啊；就像是菲克Jeep牧马人一样，这台车几乎就是“油改电”的插电混动越野车。

会选择插电混动越野车的第一批司机大概率都属于技术流，也许坦克500-PHEV面对插电增程电动四驱的北汽BJ60，东风猛士和比亚迪仰望R1会有些被动吧。