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看10万吨巨轮如何“侧方停车”

类别:军事 发布时间:2024-03-18 11:22:00 来源:浙江在线-浙江日报

看10万吨巨轮如何“侧方停车”

远眺“智慧号”货轮。 记者 陈久忍 摄

看10万吨巨轮如何“侧方停车”

见习记者张熙锦从软梯爬上货轮。

记者 陈久忍 摄

看10万吨巨轮如何“侧方停车”

见习记者张熙锦(右)和狄敏志在甲板上观察拖轮和船舶移动情况。 记者 陈久忍 摄

看10万吨巨轮如何“侧方停车”

12时32分,“智慧号”货轮成功靠泊。

记者 陈久忍 摄

浙江在线3月18日讯(见习记者 张熙锦 本报记者 陈久忍)早春时节,台州玉环市大麦屿港一片忙碌景象:一艘艘货轮进港靠泊;泊位上,大型桥吊将货轮上的集装箱一个个吊装到码头上。去年大麦屿港投运了台州首个10万吨级泊位,平均每天有1000多个集装箱在此进出港。

不过,鲜为人知的是,货轮进出港之间,还有一群引航员,每天奔波于港口与海上,引领一艘艘船舶靠港、离港,为港口的安全和畅通提供保障。

近日,我们跟随全国优秀引航员、台州港引航站高级引航员狄敏志一同出海,为10万吨级船舶进港引航,体验了一次巨轮靠泊之旅。

感受10万吨的压迫感

早上8时,我们准时抵达玉环台州港大麦屿港区,与狄敏志汇合。狄敏志已经换上引航员制服,背好工作包,做好了出发准备。跟我们一起出海的,还有见习引航员赵继龙。

“今天能登船吗?”一见面,我们就担忧地问。昨晚,我们从狄敏志口中得知,今天要引航的船只临时换成了一艘10万吨级的船舶,为登船带来了变数。这是一艘满载着9.48万吨煤炭的外籍货船,叫做“智慧号”,是给大麦屿港区附近的华能玉环电厂运货的。该船有250米长、43米宽、53米高,吃水深度13.4米,目前正停泊在距离码头20海里的港外锚地,等待进港靠泊。

“轮船电子检疫证一早通过了,不影响你们登船。”狄敏志的回复打消了我们的疑虑。不过他话锋一转,“今天海上风力有六七级,浪高2.5米左右,加上船舶高大,登船难度会比平常大,你们要做好心理准备。”

怀着惴惴不安的心理,我们跟着狄敏志来到码头,穿上救生衣,戴好安全帽,登上拖船,前往约定的登轮点。登轮点距离港口约10海里,按照计划,我们将在上午10时抵达登轮点,与“智慧号”会合。

“这些船为什么需要你们去引航呢?不能由船长直接开进来吗?”我们忍不住问。

“这就涉及到引航员的工作性质了。”狄敏志笑着解释道,船舶引航是宣示主权的一种行为。对于外籍船舶,由于涉及到引航权的问题,按规定要实施强制引航。对于本国船舶,根据船方需要提供引航服务。此外,还有实际操作方面的考量。狄敏志说,就像开车时停车最难一样,船舶的靠泊和驶离也是船舶驾驶过程中难度最大的环节。引航员的职责就是指挥船舶,将其安全靠入泊位或驶离泊位,保障船舶和港口的安全。

说话间,我们已经接近登轮点。“快看,登轮点就在右前方8号红色浮筒附近。”狄敏志指着远处说,“不过‘智慧号’还没到,你们可以查查它到哪了。”

在狄敏志的指导下,我们打开手机上的电子海图,输入船名,找到了“智慧号”的方位。电子海图上,一艘艘轮船都变成了一个个小三角形,并显示出船舶的实时位置、航速和航向等信息。“船正准备过一个4.5海里长的浅滩,速度已经降到6节。”狄敏志说。

拖船放慢速度,慢慢靠近登船点,等待“智慧号”到来。10时许,赵继龙突然指着前方喊:“看见船了!”我们朝他手指的方向张望,海面上除了岛屿什么也没有。“岛屿右侧有一块小小的阴影,那就是‘智慧号’。”赵继龙说。

随着距离越来越近,“智慧号”庞大的身影渐渐从海雾中清晰地显现出来。但是,等到“智慧号”靠近拖船时,我们才真切感受到它的压迫感。250米长的船身,像一头海中巨兽,船尾驾驶舱顶部距离海面约有40米,相当于十几层楼那么高。涌浪拍打着船身,不断发出“哗哗”声,也不断冲击着我们的内心。

胆战心惊爬软梯

“到了!准备登轮!”

10时25分,“智慧号”终于来到了指定的登船点。狄敏志一声令下,我们马上起身,跟着他下到拖轮甲板。只见一条软梯早已从“智慧号”高高的甲板栏杆处垂挂下来,有五六米高。

虽然拖轮与货轮保持相对静止,但在浪涛之下,还是能感到拖船在不停地摇晃。随着海浪翻涌,拖轮周边悬挂着的轮胎和货轮外壳相互摩擦,发出了尖锐的“吱呀”声,更加剧了紧张的气氛。

攀爬软梯来回于拖轮与船舶之间,是引航工作中最具风险性的环节。“我先爬,你们跟在我后面,仔细观察我的动作。记住要分开爬,一次一个人,爬的时候别往下面看。”狄敏志仔细叮嘱后,手脚并用敏捷地爬了上去。还没等我们回过神来,他已经站在甲板上向我们招手了。

海风从我们耳畔“呼呼”吹过,在怦怦的心跳声中,我定了定神,双手紧紧地抓住梯绳,胆战心惊地向上爬去。

等脚踩上了软梯,我才发现,梯子比想象中的还要简陋。软梯是用碗口粗的麻绳做的,中间踩脚的地方,只有一块手掌宽的木板。人踩上去后,软梯因受力不稳不断晃动。

“先蹬脚,手后抓,双手千万不能同时放开!”狄敏志厚重的声音从上方传来,传递着让人安心的力量。“马上就到了,加油!”在鼓励声中,我的紧张情绪逐渐消散,一鼓作气爬了上去。

“怎么样,感觉还好吗?”狄敏志笑着说,由于这次货轮装满了货物,吃水深,软梯只有五六米高。等出港的时候,货物卸完了,轮船吃水浅,要爬的软梯有十几米高,那才吓人呢。“好了,我们快到驾驶台去。”来不及仔细回味各种情绪,在狄敏志轻声催促下,我们起身赶往驾驶台。登轮之后,才是引航员工作真正的开始。

“领港,您终于来了!”我们来到6楼,一踏入驾驶舱,船长张成利便大步迎上来,一把握住狄敏志的手。“有您在这,我的心就落地了。”

简短交流后,狄敏志迅速扫视驾驶台,查看船舶各项具体参数和操作信息。接着,在引水单上画出草图和演算数据。“船长,这是我们这次的靠泊方案。用3个拖轮协助,过17号浮筒时,先带上拖轮缆绳,码头边顺流掉头靠泊,掉头区直径500米,距离码头200米掉头。”

看过引航靠泊方案后,船长欣然同意。“完全可以,就听您的了!”。

“Port 10(左舵10),full ahead(全速前进)。”狄敏志开始接管货轮。他站在驾驶台前,沉着地注视着航道正前方,根据电子海图显示的实时航行情况,不断发布航行指令。11时40分许,货轮终于来到了距离码头不远处,速度慢慢降到了3节。“Stop engine(停车)”。

巨轮要开始掉头了。

靠泊时机有讲究

“不到1个小时了,时间有点紧张啊。”在准备掉头时,赵继龙的小声嘟囔被我们捕捉到了。

“难道时间不够?”

“靠泊时间一般选择在涨水最高潮前。一旦错过时机,潮流会发生变化,就不利于靠泊了。”赵继龙说。

我们赶忙查阅潮汐表,发现当天的最高潮位在12时30分左右,也就是说我们要尽量抢在这个时间以前靠泊。而由于货轮推迟半小时抵达登轮点,导致原本充裕的靠泊时间变得紧张起来。

货轮能顺利靠岸吗?我们心里不禁为狄敏志捏了一把汗。

我们看到,在大麦屿港区,华能玉环电厂的两个专属卸煤泊位上,已经停泊了一条7万吨级、200多米长的货轮。也就是说,“智慧号”只有唯一的泊位可供靠泊。

从最高处的驾驶台向下看,“智慧号”像一个移动的“巨型城堡”。要让这样一个庞然大物准确无误地停进泊位,难度超乎想象,更别提还要考虑风、水流和潮汐的影响。

然而,当我们看向站在甲板上的狄敏志,发现他依然镇定自若。

“拖2快车拉,拖3快车顶,拖1位置后移快顶。”狄敏志冷静地对拖船下达指示。3条分布在货轮前中后不同位置的拖轮,根据指令或拉或顶,让巨轮慢慢地偏转。

中午12时左右,货轮船首已经抵近码头泊位,但船尾离码头还有近100米远,整个船身与码头形成了一个约30度的夹角。

此时船速已经降到最低,让我们产生一种船舶根本没有移动的错觉。“船真的在动吗?”狄敏志指着船头的船标对我说,“你现在紧盯着那个船标,以隔壁泊位那艘船为参照物,就能看到有没有在动了。”

“巨型船舶的惯性非常大,肉眼看起来很微小的距离,实际上会造成非常不同的效果。失之毫厘,差之千里,绝对不能掉以轻心。”狄敏志补充道,像“智慧号”这种10万吨级的船舶,靠拢速度要控制在每秒20厘米左右,最后接触码头的瞬间速度要控制在每秒3厘米以下,平行贴靠,就像“侧方停车”。在靠泊过程中,引航员必须对船舶移动明察秋毫,还要考虑复杂多变的因素影响,根据风向、流向,在脑海中计算各种方案的可行性,在最快的时间里找到最优解。

经过拖轮不断进行小角度地拉顶。12时32分,“智慧号”终于顺利靠泊,巨轮稳稳地停靠在码头上。我们也如释重负,长舒了一口气。

此时,我们在驾驶舱却找不到狄敏志的身影。原来他还在外面等待拖轮解开缆绳。“等拖轮全部安全驶离,我的工作才算真正完成。”狄敏志说。

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