燃油车的最后一口气，断了?

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作者：李文博

1964 年，当意大利人费鲁齐欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）在都灵推出品牌首台市售车辆 Lamborghini 350GT 时，他一定不会想到，让“超跑成为超跑”的核心价值点——大马力汽油发动机，会在半个多世纪之后，彻底沦为只能进入博物馆，供人瞻仰的“历史遗物”。

这不是兰博基尼卖完的第一台纯燃油车，事实上，兰博基尼去年就已经宣布 Huracan 的所有全球配额已经告罄（包括 Tecnica 与 Sterrato），今年正式停产。新一代 Huracan 将采用插电式混合动力总成，性能一定会更强，代价是自吸声浪的绝唱。

以前，拥有一台兰博基尼纯燃油车，意味着你有钱，其他质素有没有不好说。但现在，拥有一台兰博基尼纯燃油车，代表着你不仅坐拥让人羡慕的财富，更具备让人钦佩的前瞻眼光。

（图/pixabay)

毕竟谁也想不到，浓眉大眼的“超级跑车”，也“叛变”名门正派的内燃机，转投“歪门邪道”的电动机了。

再也买不到兰博基尼纯燃油车，会让全球各地的富豪意难平，可他们可以通过买纯油私人飞机、纯油大游艇来转移注意力。让全球“油蒙子”心痛到彻夜难眠的，是这件事背后释放出的明确信号：

燃油车的大限，这回真的到了。

名利双收

众所周知，燃油时代的超级跑车之所以稀缺到只有超级精英才能享用，主因是两个特性：

（图/《华尔街之狼》）

第一，无与伦比性能带来的高度排他。这主要是通过各家超跑制造商标志性的12缸、10缸、8缸发动机来体现。简单总结是：缸数即正义，地位靠马力；

第二，敢于在时代浪潮前大胆展现反骨带来的特立独行。因为产量小，超跑可以独立于全球汽车工业之外，创造一片理想主义桃花源，让燃油车在这里可以再晚点投降。

可惜的是，这两点，随着电机比香港记者奔跑速度还快的上位速度，变得不足为道。

先看性能。

时间拨回到七个月前，在一块神秘的停机坪上，一场旨在决出“世界上加速最快量产车”的专业测试正在紧张进行着。

参赛选手包括：Lucid Air Sapphire、特斯拉 Model S Plaid、布加迪 Chiron Pur Sport 和杜卡迪 Panigale V4 SP2 摩托车。

值得注意的是，这场“有 4 有 2”的速度测试没有沿用常规的“百公里加速时间”，作为评判标准，而是用四分之一英里加速成绩，作为排名准则。

这正是测试的精妙之处，我们知道，大部分纯电车的前段加速能力非常强悍，这是你经常看到一些纯电车把 0-50 公里每小时加速时间拿出来大肆宣传的原因。但中后段，尤其是高速到极速的加速能力，让人想原地下车，是典型的“前段王、后段亡”标定。但超级跑车，则恰恰相反，前段加速或许拼不过纯电，可发动机转速一旦上来了，就能“神佛一锅端”。

可惜的是，布加迪没能成功捍卫油车最后的尊严。

最终，三电机、1200 马力+ 的 Lucid Air Sapphire 以 9.1 秒的成绩，战胜了搭载 8 升 W16 发动机、1479 马力的布加迪 Chiron Pur Sport ，夺得地表最速量产车之名。三电机的特斯拉 Model S Plaid 虽然在四分之一英里加速时间上和布加迪打平，可掐表车速慢了 2 英里每小时，只能屈居第四。

加速性能上，纯电车以微弱优势战胜了纯油车。但在“性价比”，即同等单位货币能买到的马力数值上，纯电车赢麻了。

根据官网，Lucid Air Sapphire 的售价是 24.9 万美元，折合人民币 178 万元；布加迪 Chiron Pur Sport 售价 320 万欧元，折合人民币 2500 万元，全球还限量 60 台。

大部分人这辈子都不太可能有 2500 万的闲钱拿来买布加迪，但花不到 200 万买个同等加速水准的“电能怪兽”，难度也不是太大。再不济，还可以花 100 万，买特斯拉 Model S Plaid 当“平替”，也比兰博基尼插混跑车、电动大牛 Revuelto 跑得快。

当纯油超跑安身立命的性能鸿沟，被电能易如反掌地填平后，高度排他性失去了，特立独行也剩不下多少了。

根据麦肯锡公司高级合伙人 Gianluca Camplone 在 2021 年的预测，到 2025 年，全球销售的超级跑车中将有 60% 实现电气化，其中 30% 是纯电动的，另外 30%是插混的。

(图/pexels)

不仅是兰博基尼，法拉利、科尼赛克、路特斯等超级跑车品牌，也都前赴后继地主动向“电能”示好，为燃油车的终极断气，献上致命一击。

作为真·俊杰，它们是真识时务。

相比固守一身反骨造油车少挣钱，稍微加几个电机，既能落个“保护地球”的美名，还能从天天把 ESG 挂在嘴边的 Z 时代年轻高净值人群手里多捞点，何乐而不为。

退一万步说，掌管超跑的职业经理人不差钱，可造超跑的工人，谁不想让自己的退休金账户，再丰盈一点呢。

钱从哪里来？当然是从“轻轻一响，黄金万两”的电机里来。

和你有啥关系？

大多数人读到这里，肯定会发出疑问：

我买个 30 几万的车得贷款，买个不到 10 万的卡罗拉要为了多几百块优惠跑遍全城 4S 店，关心几百万超跑是烧油还是耗电这事，是不是有点瞎操心。

实际上，这事你不仅要关注，还要发动身边的人一起关注。只有这样，才能让自己辛苦挣下的钱，不白花在买错车上。

从整个汽车行业的时间线来看，纯油超级跑车是最后一个，在新能源车面前咽气的。超跑在动力路线上的尘埃落定，代表了汽车行业“从油到电”动力路径迁徙的最终走向。

对那些还沉湎于纯油车美好旧时光，迟迟不愿动身的人，这是最后一次登机广播。

对那些直到今天，仍然对新能源车半信半疑的人，这是药量最大的一颗定心丸。

对那些早就开上新能源车的人，这是对自己前瞻眼光的有力验证。

对所有要花自己钱买车的人来说，这是一份珍贵的避坑指南。

比亚迪说别买油车了，你不信。奥迪说我们也卖电车了，你还是不信。这回布加迪说，还是电车好，你总该信了吧。

看看新能源车在中国市场上的表现，这份信任，就更加笃定了。

(图/pexels)

根据中汽协的数据，今年上半年，中国新能源汽车销量为 374.7 万台，同比增长 44.1% ，市场占有率为 28.3% ，远远超过了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的“到 2025 年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右”这一既定目标。

在乘联会的统计里，今年 7 月狭义乘用车零售销量预计为 173 万台，新能源零售为 62 万台，渗透率约 35.8%。换句话说，10 个中国人买新车，有近 4 个人会买新能源汽车。要知道，去年我国的新能源汽车渗透率，还“只有” 27.6% 。

燃油车市场规模，在新能源车的强势进攻下不断缩容，是既成事实。根据中汽协的数字，从 2017 年到 2022 年，中国燃油车销量从 2810.19 万台下降至 1997.7 万辆，新能源车销量从 77.7 万台增长至 688.7 万台，新能源车的替代效应非常明显。

国家科技成果转化基金新能源汽车基金总裁方建华对第一财经表示，今年中国新能源车产销量会突破 900 万台。两年后，新能源车渗透率将超过 50 %。

电动化让自主崛起，造成合资燃油车库存积压，市占率不断失手。最终燃油车被迫在今年初，开启了“自我献祭式”的价格战。要知道，上一次中国车市开打价格战，还是在遥远的 2019 年。

可令人唏嘘的是，燃油车越努力，咽气就越快。

用户体验维度，新能源车，无论是纯电、插混还是增程，在驾驶感受、乘坐质感和费用开销上，都胜过燃油车。

政策倾斜维度，新能源车有免征购置税和绿牌两大优势，燃油车要交税，在限牌城市还得摇号、拍牌。

加上价格战对燃油车制造商盈利能力和品牌形象的双重打击，让这些主打燃油车的企业陷入怪圈：油车造得越多，赚的钱就越少，给年轻消费者留下的“老古董”刻板印象就越固化，品牌就越不性感，在正面战场上就越不禁揍，销量就越起不来，二手车就越不值钱。

在中国汽车的三大结构性机会市场：代步车市场、中级车市场和空间型市场上，燃油车已经看不到新的机会。

代步车市场，中国品牌的经济型新能源小车，已经干掉了曾经的王者本田飞度。最明显的标志不是销量，而是后者的三年保值率从 2020 年的 75.77%，下跌到今年的 63.95% 。

中级车市场，比亚迪汉已经甩开本田雅阁，步步逼近丰田凯美瑞。在刚过去的 7 月，汉以 25237 台的成绩，战胜了凯美瑞的 17613 台。

空间型市场，即中型、中大型 SUV 和 MPV 市场，比亚迪唐已经干掉丰田汉兰达，理想 L 系列领先国产宝马 X5，腾势 D9 更是把别克 GL8 拉下马。

单线失守的燃油车，大家都见过。但三线皆输的燃油车，还是史上头一回。

所以，你是想把钱花在下山的人身上，还是上山的神身上，答案不言自明。

写在最后

体量小，玩家少，超级跑车间的竞争，远不如家用车那么刺刀见红。在“松弛感”如此强烈的市场环境下，超级跑车依然坚定地选择和燃油车说拜拜，这种态度，本身就是对燃油车命运的盖棺定论。

对持币待购的家用车消费者来说，大部分都找不到自己与新能源超跑之间可能存在的联结，但不能对行业正在进行的颠覆性变革熟视无睹，因为那样会让钱包遭殃。

（图/《潜伏》）

对还在用力为已经断气的燃油车做人工呼吸，并期待燃油车还能回光返照的车企来说，也只剩下用电视剧《潜伏》里的这句台词来宽慰自己这一条路了：

有一种胜利，叫做撤退。

读完点个【在看】????