探照灯，流氓勾！高配 20w 目前唯一原厂配备

从G318价格表上我们可以看出，想要四驱版需要加2.4万元，想要空气悬架需要加2万元，想要四驱+空悬需要加4.4万元。而四驱是这种强调穿越能力SUV的必备素质，空悬则是该车最大的卖点之一，可以说这两项都是G318的精华，这样的价格策略岂不是逼着大家去买顶配？

我对于该车的选购观点很简单：空悬可以省，四驱万万不能

G318实车给人第一印象就是「大」，其车长加上备胎达到5010mm、车宽1985mm，加上顶灯的车高达到1960mm，轴距则为2880mm，整体尺寸比LC300还要大。尤其要注意的是1960mm的车高，若是遇上限高2m车库，需要特别注意上下斜坡和避让天花板的突出物体。

值得一提的是，G318的原厂顶灯是目前国内唯一合法的，不必担心被「1087」，但开启它有诸多限制，比如中间两颗露营灯需要在车辆挂入P挡之后，在电池电量足够的前提下才能开启，旁边的两颗远光辅助灯是与远光灯同步点亮。这里插一句话题，被G318的远光灯照着的感觉比一般车更「无人道」，其大灯位置和照射角度本身就比一般车更高一些，开启远光之后连带车顶两颗远光同步开启，对与对向车辆的危险系数之高，不亚于一辆重卡，所以驾驶它的人首先得有更高的道德操守和法规意识。

否则，这就是公路上的移动致盲「武器」

说回外观本身，它的姿态修长，车窗线条趋势上扬营造的俯冲感，让视觉重心更加接近车尾，姿态有点像路虎发现2，尤其是从车尾45°方向看这车会更有「内味」。该车外观有三大特征透露了其并不是专业越野车的定位，一是新能源感的前脸，进气格栅开口较小意味着其没有配备大引擎；二是后视镜并不是越野车那种更讲究上下视野的方形后视镜，而是普通公路车强调横向视野的矩形后视镜；三是隐藏式门把手，在天寒地冻的环境下能否顺利开门也是未知数。至于轮胎，G318提供265/60 R18和255/50 R20的尺寸选择，但懂行的买家必然选前者，毕竟主流的全地形胎都有这个尺寸。该试驾车配备的是20寸轮胎，个人觉得其轮圈造型并没有18寸版本协调。

内饰的「新能源味」浓度很足，只有危险警告灯、车窗控制、空调、车辆模式选择和后锁有实体按键，其余都集成在车机之内，这套车机流畅度和语音体验倒是没太大问题，不过UI层级设定和美观度还可以再优化一些。用料方面，中控台搪塑部分的纹理有点像蛇皮，并且质感偏粗糙，有点野味，另外还大量采用了一种类似“泳衣触感”的面料包覆内饰，这种面料还在比亚迪秦L、小米SU7上应用过，感觉又是一股新的潮流。这种面料虽然摸着有点似曾相识的感觉，视觉上也能呈现出一定的档次感，但就是不太耐脏。

得益于大尺寸和承载式车身，G318的乘坐空间非常好，纵向和横向空间是主流中型SUV的水准，但其惊喜点在于车厢高度，它没有任何非承载硬派车和电池车那种地台高，头部压迫感强的问题。另外，G318的前排坐姿调节范围很大，最低能实现一般轿车的坐姿，后排坐垫高度比前排更高，是典型的歌剧院式特征，加上比一般SUV更大的车窗面积，这车能给人很愉悦的开阳感。

前后排座椅本身的舒适性不错，坐垫长度和版型都挺合理，填充物偏柔软，侧翼支撑虽然不足但以穿越车的定位而言不是问题。

G318的尾门是像陆巡的那种往右侧开的形式，后备厢进深很好，高度尤其出色，规整性可扩展能力都不在话下，并且空悬版本在开启尾门之后车身会同步降低方便拿取物品。后备厢内还配备了220V的三孔和二孔电源接口，可以用于露营设备的供电，也可以在车辆行进过程给摄影器材/无人机等设备充电，这是作为一辆户外工具车的爽点。除了后备厢的常规载物能力之外，G318的车顶行李架可以支撑80kg的动态载重和300kg的静态载重，四驱版还有1.6吨的拖挂资质，可玩性是两驱版不可比的。

动力部分，G318的基础架构是用1.5T引擎作为增程器，该引擎热效率达到44.28%，比很多日系的自吸引擎还要好，由于增程式架构无直连发动机的能力，因此该引擎自始至终都是以发电机的角色存在，驱动车轮完全靠电机。作为发电机，它的发电能力是1L油发电3.63kWh，如果以60L的油箱容积来计算，G318可以满油发电217.8kWh，加上35.07kWh的电池，这车理论上有252.87kWh的电可以用。如果以官方22.8kWh/100km的耗电量来算，G318可以达到1109km的极限续航能力。

当然我们不只是会纸上谈兵，我们实测过它的综合纯电续航里程为154.2km（CLTC为174km），综合馈电油耗8.4L/100km，算下来的真实续航能力在900km左右。这对于一辆重达2.4吨，满载接近2.8吨的「方盒子SUV」而言算是比较省油了。

两驱和四驱的后轴电机都是252Ps，四驱版加多一颗178Ps的前轴电机，总输出为430Ps，由于是电机初段发力的特性，430Ps虽然看着很唬人，但加速G值在起步之后很快就回归平淡，随后就是平顺且淡定的加速体感，中后段跟燃油车的430Ps不是同一种东西，个人感觉体感加速是六秒尾七秒头破百的水平，高速的动力体验就相当于国VIB时代普通2.0T中型SUV的水平，够用但没有惊喜。

毕竟是增程式架构，G318的平顺性与一般电车无异，只是在低电量下，低速发动机启机发电的那一下噪音增益还是挺明显的。除此之外，只要电量不是特别低，或者是速度起来之后，发动机介入的动静就难以察觉了。

为了有更好的安全性、公路行驶性能和应付烂路的能力，深蓝G318与路虎卫士、哈弗猛龙那样采用了高刚性的承载式车身方案，其车身抗扭刚性达到45000Nm/deg，比前两者高得多。我们开着它走过了轻度穿越路段，够硬的车架保证了强度，车架本体没有产生因为形变而产生的异响，空气悬架在抑制振动方面也比一般的螺旋弹簧更有质感一些，同时前双叉臂悬架的刚度和行程表现都很好，滤振效率很高，底盘给人的整体感受是比较扎实的。

但前提是路面坑洼的幅度不能超过悬架工作的行程，因为后悬架为了保证舒适性采用了偏软的设定，这种设定一般情况下还好，要是遇到某个突如其来的大坑洞，接近甚至超过后悬架的行程极限，那后减振器就会产生达到行程极限的那种撞击声，并且伴随着颤动。考虑到G318本身就具备着良好的高刚性架构基础，后悬架刚度再搞硬一些也不会过多影响乘坐舒适性，因此在后续版本上我期待厂家会对后悬做出改进。（至于螺旋弹簧版本会不会有这个问题呢，我也希望拿到试驾车给大家测一下）

话说回来，G318的标准离地间隙为210mm，空气悬架可以多抬升30mm达到240mm，作为参考，豹5离地间隙为220mm（云辇版可抬升至310mm），RAV4为193mm。G318有标准硬派越野车的离地间隙，通过性比一般城市SUV更好，但悬架行程不如硬派越野车，因此真实越野能力只是比城市SUV更高一些而已，这种定位与斯巴鲁傲虎那种穿越车反而比较像。

公路行驶体验上，G318也挑不出太多毛病，首先静音很好，尤其是对环境噪音的隔绝是高级车水准，主要的噪音源就是高速上顶灯产生的风噪。此外在铺装路面上行驶时，尤其是在比较破的铺装路面上也具备了空悬那种标志性的隔绝感，并且在面对大起伏时也能表现出良好的悬架前后一致性，不会出现车头或车尾拉不出而产生的不一致回摆，舒适性可以给好评。

在操控手感上，G318也比绝大多数硬派SUV更灵活，首先是速度起来之后转向精度好，车头指向与转向输入一致性调得不错，车尾也很愿意跟进，然后是电池带来的低重心也赋予了该车更小幅度的重心转移，侧倾并不算大，过弯没有传统硬派车那种信心不足的「敬畏感」。

写在最后

结合以上特性，G318可以用八个字来概括：「城市越野，跨界生活」。但两驱版只能符合前面四个字，四驱版才是这八个字的完全体，与最低配车型相比2.4万元，但却多了一颗前轴电机、35.07kWh大电池、快充能力、后锁和拖拽资质，并不算贵。因此看这车的朋友们，直接从19.99万的四驱舒享版开始盘算就好了。