日亏700万 日产汽车叫停本田合并

确定了，日产和本田一拍两散。

从确认合体，到官宣“闪离”，只过去短短52天。

这场合并，原本就被不少业内人士不看好，现实却也如他们预料那般，从确认合并开始，两家公司就摩擦不断，向计划中的目标越走越远…

最终，一场“全球第三大汽车集团”的美梦告吹。

对本田来说，合并失败只是少了一次向上攀登的机会；但于日产而言，财务状况迫在眉睫，危机还远没有解除。

毕竟，刚刚第三次下调的全年预期，就是日产给出的证明。

日产本田确认合并告吹

没想到这么快就闹掰。

在官网主页上，本田、日产和三菱分别发布公告，确认取消合并谈判，且一并取消了去年12月签订的谅解备忘录。

曾经，三家许下了宏大的愿景：成立年销超800万辆的全球第三大汽车集团、实现超30万亿日元的年收入，以及超3万亿日元的年营业利润……通通随着合并告吹而破灭。

相反，由于谈判过程中，诸多细节存在争议，日产和本田陷入了相互指责当中，双方各执一词，关系剑拔弩张。

在日产看来，合并谈判已经“变味”。

最初设想中，双方将按照参股的方式，共同成立一家“伞形公司”。

简单来说，就是组成相互关联的公司群体，双方仍能保持相对的独立。

但充当“救急”角色的本田，逐渐对这种对等持股感到不满。

本田不但对日产的经营能力表示怀疑，还顺势提出，要将日产并为子公司，且高层全部来自本田。

对日产来说，即便是财务吃紧，公司毕竟还是日本第三大车企，保持至少300万辆的年销，本田的“强势”提议，让日产难以接受。

况且，本田提出的合并条件，日产认为也过于严苛：

本田CEO三部敏宏明确，到2026财年，日产必须将营业利润提升至少3倍。

以日产目前的财务表现来看，实现这个目标绝非易事，尽管如此，日产还是做出了一些让步。

就在上个月，为了降低压缩成本，日产宣布，将在全球范围内裁员9000人，削减20%的全球产能，同时包含CEO在内的高层，集体自愿降薪50%。

然而，到了具体实施时，这些计划却遭遇重重阻碍，进展并不顺利。

由此，本田对日产重振的决心产生了质疑，本田相关人士也表示：

日产缺乏紧张感，本田也没有多余时间再拖下去。

其实，这场合并本就被不少业内人士看衰。

日产的前CEO卡洛斯·戈恩就曾直言合并“没有意义”，他认为，本田和日产之间处处存在重复，两家公司缺乏互补性。

中国乘联会秘书长崔东树也认为“意义似乎不大”，简单的规模化协同并不能解决问题，两者更需要技术创新和升级。

而现实的结果，也如他们预料那般，终究是不欢而散。

然而对日产来说，尽管躲过“被吸收”为子公司的命运，谈判终止也算不上一个好消息。

因为最新公布的财报表明，日产还没有挣脱窘境。

日产亏损持续扩大

销量最先说明问题。

2024年第四季度，日产的全球销量为80.1万辆，同比下降2.2%；2024年全年交付量为334.9万辆，同比下降0.8%。

从各大销售市场来看，销量增长的主要引擎来自北美，全年交付128.4万辆，同比增长4.1%，特别是在加拿大和墨西哥，销量分别增长了12.8%和5.9%。

日产的几大市场中，北美也是唯一在第四季度实现增长的市场，销量为31.8万台，同比增长9.8%。

其余几大地区，销量都在下滑，特别是中国，第四季度销售了15.8万辆，同比下跌了16.2%；2024年销量为69.7万辆，同比下降12.2%。

销量的下滑，给日产的财务状况进一步增压，从财报数据来看：

日产2024财年第三财季，也就是去年第四季度，日产的营业收入为3.16万亿日元（约1508亿元），同比下降0.3%。

2024全年的累计收入为12.66万亿日元（约6042亿元），同比增长3%。

第四季度的营业利润为311亿日元（约14.8亿元），同比大降78%，营业利润率为1%。

全年的营业利润为1543亿日元（约73.6亿元），同比下跌73%，营业利润率进一步跌至0.7%。

从上一季度由盈转亏开始，第四季度的亏损进一步扩大，净亏了141亿日元（约6.7亿元），相当于每天净亏1.57亿日元（约747万元）。

全年净利润为1065亿日元（约50.6亿元），同比下降75%。

在此基础上，日产对2024财年（2024年4月~2025年3月）的全年预期进行了第三次下调：

预计销售收入降至12.5万亿日元，和上次相比下调2000亿日元；

营业利润下调了300亿日元，预计为1200亿日元；

原本没有给出预期的净利润，这次也给出了具体数值，预计将净亏损800亿日元。

为了进一步降本，日产汽车还计划在6月之前关掉一家泰国工厂，并计划之后再关停两家，只是具体是哪家工厂，目前还没有定数。

不管怎么说，日产当前的困局，仍需一位白衣骑士拯救。

新的“拯救者”会是谁？

最近，有多家媒体称，日产正在寻求新的伙伴，最好是能和美国科技公司达成合作，潜在的对象包括苹果、谷歌、特斯拉等等。

至于为什么选择美国，从交付上看，日产的不少车型在北美仍十分畅销，北美市场也是第四季度唯一增长的销量高地。

同时，有媒体和分析师猜测，由于政策原因，美国可能会对墨西哥和加拿大加征汽车关税，日产如果与美国科技公司合作，也许可以尽可能绕开类似风险。

此外，从日产发出“求助信号”时，有一家公司的身影多次曾出现，那就是鸿海精密工业——更多是作为富士康母公司被熟知。

在日产和本田初步达成合并意向时，鸿海就一直有意加入。

要说鸿海看中日产，其实是因为两家还有一点渊源：

鸿海EV业务的首席战略官关润，曾是日产的三号人物。

据报道，鸿海给关润下发了长期目标，要求他带领公司拿下全球EV市场40%的份额。

由此，关润把目光瞄准了自己的老东家日产，希望通过向日产出资，获得日产造电车经验和全球销售能力。

但当时一心合并的日产和本田，对鸿海的试图加入感到十分排斥，本田甚至向日产发出强烈警告，“如果日产和鸿海合作，我们的合作就会一切归零”。

不过现在，恢复“单身”的日产，把鸿海重新纳入了考虑名单。

就在最近，鸿海董事长刘扬伟再次重申了他们的意愿，以此打消日产的顾虑：

鸿海的出发点是合作，而非并购。

同时，鸿海表示，已经和日产大股东雷诺接触，双方正在进行合作沟通。

而日产这边，将选择谁做下半场的舞伴？也许不需要多久就会有答案。

毕竟，留给日产思考的时间不多了。

责任编辑：若风

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