你知道30年前的汽车设计师叫什么名字吗？

你知道30年前的汽车设计师叫什么吗？美工！也就是古代的画匠。30年后过去了，这些人从不懂车辆工程的美术生，变成了汽车美学的缔造者，他们又经历了怎样的故事呢？

1999年清华大学美术学院成立。一开始并没有汽车设计专业。2001年，清华大学增设了交通工具造型设计专业，这里就必须要提一个叫做郑可的人。他是我国汽车造型设计的先驱者，同样也是一位伟大的教育家和画家。

郑可出生于1905年，并先后在广州，法国等各地学习。1934年他在香港创立了几家工厂。新中国成立后，他将家产全部变卖，并从香港返回祖国大陆在北京定居。

郑可致力于研究全世界最新的设计风潮，希望走出一条传统美学和现代工业相结合的道路。清华美院的工业和金属工艺设计都受到了郑可思想的影响，红旗设计师贾延良就是郑可的学生。

贾延良还设计过北京第一台bk651公交车也是在郑可的指导下完成的，当时成为了很多人童年的记忆。1980年，郑可还创办了汽车设计培训班，当时他的学生都是汽车行业的各个顶尖人才。

这个培训班是有官方背景的。为了增强我国的汽车设计水平，轻工业部牵头创立了这个培训班，目的就是为了提高我国汽车设计师的专业素养。虽然这个培训班仅仅持续了3年时间，但确实为我国的汽车工业设计奠定了良好的基础。

在郑可忙着办培训班的时候，另一位先驱者严杨教授也开始了他的汽车设计之路。严扬教授曾经设计过bg130轻卡，他刚刚毕业时刚好处在中日汽车界交流最为广泛的时候。我们和日本签订了各种友好条约，也开启了中日之间的蜜月期。日本汽车大量进入中国，并对我国的汽车产业起到了极大的促进作用。我国的汽车设计师们也开始向日本学习，掌握了大量国际先进设计经验。严杨教授就参加过多次日方进行的汽车设计的讲座，受益匪浅。

那时候的中国汽车工业水平在日本面前简直就连小学生都不如。1985年，北京邀请了两名丰田汽车的设计师过来讲课，其中一位就是丰田汽车设计部的创始人森本真佐男教授。这堂课程持续了两个多星期，他让中国的第一代汽车设计人员了解了如何构建模板，如何在总体布置的基础上进行造型设计，为我们打开了汽车设计的全新视野。

当然日本人对我们的教学并不是免费的，而是有他们的经济利益驱动，企业从来都不是为了做慈善，他们唯一的目标就是赚钱。因此我们也曾经有过失败的案例。比如二汽和五十铃之间的合作就是一个典型的失败。当时我们的主要合作模式是用技术换市场。后来从五十铃进口了3万辆n系列轻卡，希望能够得到n系列的所有图纸。

这些图纸堆满了一个集装箱，但由于日本方面并没有认真归纳总结，导致图纸乱七八糟，脏呼呼简直没法使用。二汽希望将这些图纸的技术资料迅速消化掉，可由于双方的技术实力差距太大，图纸难以消化。无可奈何之下又从日本请来技术人员帮助学习，结果人家直接来了一句：你们上当了，这些图纸毫无用处。

在我国，就算是设计师有着在天马行空的想象力，也都因为汽车制造水平没办法达到，制造体系不完善，就算是设计出再好的汽车造型最后也做不出来，还被人骂作是异想天开。所以那个时候汽车设计师的待遇实在是和现在没法比。不像现在，不管他们怎么设计，工人们都可以将汽车按照设计图纸做出来，所以这也就直接导致了那时候的汽车设计师并不太受待见。

但是清华美院并没有放弃汽车设计专业，而是进一步开设全新的学科。清华美院对于汽车造型设计的起点就是1999年，这一年他们还招收了第一批硕士研究生。其中的柳冠中，张帆和李剑叶都已经成为了全国知名的设计总监。

随着我国工业水平的不断进步，中国自主品牌的崛起制造问题已经不再是我们难以跨越的高山。中国的汽车设计师们总算可以和国际同行们拥有同样的话语权。汽车设计总监在一个汽车企业里面的地位也越来越高，不少人已经和国际接轨，成为了副总裁级别。也就不再有不懂车辆工程的美术生做什么设计这样的奇谈怪论了。