问界新M7上市“满月”考：余承东感慨起死回生 股价被带动

“起死回生，真不容易”，余承东如此评价问界新M7。

10月12日，问界新M7迎来上市满一个月的重要节点。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东此前在自己的朋友圈激动地发文，“这两天就超过1万台了，创造奇迹了”。

余承东朋友圈截图。

9月12日，问界新M7发布。根据余承东此前宣布的数据，仅10月5日和10月6日两天，新M7的大定数量就分别超过了3500台和7000台，总销量超过1万台，首销数量超过5万台。

重金投入5个亿，新M7为赛力斯带来的回报首先体现在股价上。在最近一个月内，赛力斯至少出现了5个涨停板。

“最近订单有点多，前两天系统都崩了”，10月11日，问界销售小陈给记者发来了两个流泪的表情，称最近订单火爆，本来按照内部的交接系统，销售点击按钮，交付端就能收到订单，但是最近订单交接得多，交付端可能出现了2-5天的延时才能收到。

此前曾有销售称下单后4周左右能提车，但小陈表示，问界按照订单排期，“现在不让说4周提车了，最新通知都让说8周左右”。

与此同时，新M7的问世正在不断带飞赛力斯股价。在8月25日，赛力斯股价一度下滑至近期最低点31.76元，但是随着9月12日新M7上市，公司股价一路飞升，9月14日、9月18日都出现了涨停。而本轮三连板也是由新M7带来的。

在国庆节前的最后一个工作日，赛力斯9月28日股价开始涨停至55.72元。而随着节日期间余承东宣布的好消息，节日结束后，赛力斯股价依旧上涨不断，10月9日涨停至61.29元，10月10日涨停至67.42元。

同花顺数据显示，9月12日至10月11日，赛力斯股价累计上涨47.76%，同期上涨指数下跌2.03%。

不仅是个股股价，“华为汽车”概念也一度被引爆。东莞证券研报认为，问界新M7订单表现超预期，华为汽车及配套产业链迎增长机会。此次问界新M7在智能驾驶及智能座舱交互方面进行了较大升级。问界新M7官方售价为24.98万-32.98万元，相较于改款前车型，新M7售价下调4万-5万元，产品竞争力进一步提升。

研报还指出，在9月25日的华为秋季新品发布会上，华为汽车BU董事长余承东透露，问界M9及首款与奇瑞汽车合作的智界S7均计划于年内上市。后续华为汽车及配套产业链迎来增长机会。

实际上，问界M7此前就一度成为黑马。

赛力斯2022年报显示，实现新能源汽车收入259.34亿元，同比增长482.8%。赛力斯新能源车累计销量13.5万辆，同比增长达到225%。

根据问界公布的数据，在2022年8月汽车销量首次过万后，9月、10月持续稳定在一万辆以上，11月下降到8000辆，12月稳定在1万以上。

赛力斯当时宣布，公司营收增长主要是新能源汽车M5、M7 单台售价较高，销量增加所致。2022年是公司高端新能源汽车产品投放市场的第一年，全面推进渠道建设并加大广宣投入，创造了全新品牌第一年上市销量近8万辆的纪录。

不过，问界的黑马之路并不顺利。对于问界的销量，余承东在早前曾说期望达到30万辆，随后又改口称，在全球缺芯的情况下，30万辆已经不可能，能卖10万-20万辆就已经是奇迹。

今年以来，赛力斯的新能源车销量已经多次出现同比下滑，例如今年4月，赛力斯新能源车销量为6917辆，同比下滑19.12%。5月销量为8562辆，同比下滑18.08%。6月销量为9348辆，同比下滑24.72%。7月销量为6934辆，同比下滑47.83%。

在销量不断下滑的背景下，问界新M7被寄予厚望。“我们这次投入的远远不止5个亿，无论是车身、底盘、性能，都进行了升级，新M7车机系统将像Mate 60 PRO一样流畅”，余承东介绍。

5亿到底烧在了哪？余承东在发布会上谈到了车的成本高，“对于我们电池包等方案的设计，许多合作伙伴认为我们用的方案太复杂了，太亏了，但我们不惜牺牲成本也要保障安全性”。

“我们对于电池有云端管理控制，这是华为的优势，如果电池出现了风险，可以第一时间打电话通知车主”“目前无人泊车的功能也已经在内测了”，余承东宣布了不少新车优势。

东吴证券研报显示，M7全新升级，有望带来新一轮上量周期。M7整体增加5亿元投入，核心升级点，一方面在于智驾升级至ADS2.0，另一方面在于座舱互联，舒适度提升，新增maglink接口，但暂未升级至鸿蒙4.0，此外，空间优化、安全性提升也是亮点。

尽管如今大定表现火爆，但在M7销量下滑的前车之鉴下，问界新M7是否后劲十足仍被业界担忧。

全联并购公会信用管理专业委员会专家安光勇向新京报贝壳财经记者表示，随着智能网联汽车成为趋势，华为凭借在智能化与电子技术方面的优势，与车企合作能共同为用户提供更优良的体验，但一般而言，跨界造车需要解决制造和合规性等方面的问题，才能在竞争激烈的市场中取得成功。对于华为来说，即使不直接造车，行业壁垒与技术研发仍需要大量投入进行攻克。

深度研究院院长张孝荣指出，华为进军汽车行业，但又不直接造车，反而成为了目前打开市场的瓶颈。汽车行业的技术和资本门槛较高，华为难以独立操盘，为了拿到敲门砖，华为选择掌握汽车制造的核心技术，与其他汽车厂商合作的方式，这个模式目前还没有体现预期的威力。

在他看来，如果面向科技巨头竞争，比如苹果、谷歌、特斯拉、比亚迪等，华为目前参与的程度还不够，仍然需要在技术、市场、品牌等方面加大投入，才有望在竞争激烈的汽车市场中获得一席之地。

在安光勇看来，目前，华为造车面临的最大瓶颈和难点之一是传统汽车行业的竞争和壁垒。汽车制造是一个技术密集型和资本密集型的行业，需要大量的研发投入和制造经验。虽然华为在智能化和电子技术方面具有优势，但与传统汽车制造商相比，他们可能缺乏相关的制造经验和供应链优势。此外，汽车行业的监管和认证要求也可能成为难以克服的障碍。

新京报贝壳财经记者 林子