中国已成世界最大船东国，但仍存在航运清洁燃料不明确等挑战｜最前线

文 | 吕雅宁

编辑 | 苏建勋

“在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前十的港口中，中国分别占据八席和七席。中国已成世界最大船东国，在迎来发展机遇的同时，港口航运业的运输活动也带来大量污染和排放。”亚洲清洁空气中心相关负责人表示。

11月7日，亚洲清洁空气中心发布两份报告，分别是《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋2023》）、《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》（以下简称《航运先锋2023》）。

联合国贸发会的《2023年海运述评》显示，航运业占世界贸易量的80%以上，占全球温室气体排放量的近3%，并且排放量在10年内增加了20%。

如果“航运”是一个国家，它将成为世界第六大温室气体排放国。

亚洲清洁空气中心此次发布的报告聚焦港口和航运减污降碳的实践经验，指出我国目前港口、航运业的能源转型与污染防治工作成效明显，但在“双碳”目标和国际海事组织趋严的船舶温室气体减排战略背景下，仍面临巨大挑战。

根据国际海事组织（IMO）制定的脱碳目标，航运业需要在2030年前实现减碳至少20%，并在2050年左右实现净零排放。

另外，从2024年1月起，航运将被纳入欧盟碳排放交易体系，所有进入欧盟港口的5000总吨及以上的客运和货运船舶需监测和汇报排放量，并为其排放的每吨二氧化碳当量缴纳一定的碳配额。

因此，航运业加速应用零排放、近零排放技术的紧迫性不断上升。

国际海事组织（IMO）于2023年公布的修订战略相比2018年更加严格。资料来源：《航运先锋2023》

在成效方面，《蓝港先锋2023》举例指出，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%；内河港口21个港口，基本实现岸电全覆盖。

同期发布的《航运先锋2023》分析了参与中国国际海运运力前20位的航运公司，识别出马士基、韩新海运等11家集装箱航运公司、淡水河谷、弗雷德里克森集团等9家散货航运公司、Angelicoussis集团、Alpha Tankers等12家油轮航运公司，在投入中国国际海运的船队中已有较高比例的船舶配备低碳环保技术，并率先推进替代燃料等船舶的订造，表现优于行业平均水平。

但报告同时指出，在港口、航运业减排方面，目前替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。

以替代燃料的选择和应用为例，全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯谈到：“绿色甲醇可能是近期唯一有规模的选项，以及长期确定性最高和最安全可靠的选项。目前全球甲醇燃料订单超过220条，后续还有一些新订单将要宣布。然而，绿色甲醇的供应确实是一个瓶颈，化工项目需要时间来筹备。”

赵凯表示，目前甲醇船舶相比比常规船舶的造价高出10%，但在全球能源转型趋势下，今年很多船东都订购了甲醇船，增长非常迅速，未来可以通过技术进步和规模化应用来降低可再生甲醇燃料的成本。

亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧表示，除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。

报告还显示，越来越多港口虽已具备较为完备的岸电供应设施，但实际应用不尽如人意，进而制约岸电发挥减排潜力。

例如在沿海港口，船舶靠港使用岸电不具有价格优势，不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大，岸电泊位不充足、岸电接口不统一、部分岸电位置不合理等问题，导致国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低，成为阻碍岸电使用率提升的最直接因素。

对于未来应对措施，参会各方都提及了跨行业、跨价值链多方协作的重要性。例如，推动甲醇、氨、氢等燃料加注设施以及充换电站等低碳能源供应设施建设，并利用技术与资源的跨界整合保证原料稳定和价格可控；鼓励航运企业、货主企业、道路运输企业等合作建立“绿色航运走廊”及“绿色货运廊道”等。